Lo que debes saber

• La medida de restricción se implementó en la mañana y tarde. Se busca reducir la siniestralidad vial en ambas vías
• Los gremios de transporte pesado reportan un impacto económico, retrasos logísticos y problemas para obtener salvoconductos
• La construcción de playas de estacionamiento o islas de descanso para transportistas no forma parte de la planificación inmediata del Municipio

A siete meses de la entrada en vigencia de la restricción horaria para vehículos de carga pesada en la Ruta Viva y la avenida Simón Bolívar, el debate sigue abierto. 

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Mientras el Municipio de Quito sostiene que la medida ha permitido reducir la siniestralidad y salvar vidas, los transportistas aseguran que las limitaciones han generado pérdidas económicas millonarias, retrasos logísticos y afectaciones a la productividad nacional.

La restricción comenzó el 1 de enero de 2026 en horario matutino, entre las 06:00 y las 10:00, y desde el 1 de abril se amplió a la franja vespertina, de 16:00 a 20:00. Desde entonces, gremios del transporte pesado han cuestionado la decisión y mantienen acciones legales para intentar su derogatoria.

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Impacto en la operación logística

Luis Felipe Vizcaíno, vicepresidente de la Federación Nacional de Transporte Pesado, reconoce que la medida ha contribuido a disminuir sinioestros de tránsito, pero sostiene que el impacto sobre la operación logística es significativo. 

“La logística trabaja las 24 horas del día, los siete días de la semana. Con esta restricción se limita aproximadamente ocho horas de operación, lo que representa una afectación cercana al 30% de la actividad logística”, explicó.

Según el dirigente, la situación golpea especialmente a los transportistas que aún no han logrado obtener salvoconductos para circular durante los horarios restringidos. Detalló que un tráiler que factura alrededor de 7.500 dólares mensuales podría registrar pérdidas cercanas a los 2.000 dólares al mes debido a las limitaciones operativas.

Aunque destacó la coordinación existente con las autoridades para agilizar la entrega de permisos, insistió en que aún existen miles de transportistas de otras provincias que enfrentan dificultades para acceder a los salvoconductos.

Vizcaíno también considera que la seguridad vial debe abordarse de manera integral. Entre las medidas pendientes mencionó la implementación de más señalización, iluminación en sectores críticos, pasos peatonales elevados, reductores de velocidad técnicamente diseñados y espacios seguros para el transporte público y de carga

Faltan zonas adecuadas para estacionar

Una postura más crítica mantiene Jorge Pérez, presidente de la Unidad de Transporte Pesado, quien asegura que la afectación económica es incluso mayor a la reportada por otros representantes del sector.

De acuerdo con sus estimaciones, alrededor de 1.700 unidades vinculadas a operaciones logísticas que ingresan al Distrito Metropolitano enfrentan restricciones que generan pérdidas por tiempos de espera y retrasos en las entregas.

Pérez señaló que un vehículo que transporta contenedores desde Guayaquil puede registrar pérdidas de entre 500 y 600 dólares diarios debido a las horas en las que permanece detenido sin poder ingresar o salir de la ciudad.

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“El problema no es solamente la restricción. Es que no existen zonas adecuadas para estacionar, áreas logísticas ni infraestructura que permita desarrollar las operaciones mientras se espera la apertura de los horarios”, afirmó.

El dirigente cuestionó además la falta de estudios técnicos que, a su criterio, justifiquen plenamente la medida. Recordó que el sector presentó una acción de protección y se encuentra a la espera de un pronunciamiento judicial que podría definir el futuro de la restricción.

¿Cuáles son los resultados de la restricción?

El director de la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT), Washington Martínez, defendió la medida al asegurar que los resultados muestran una reducción de siniestros en los corredores donde se aplican los controles.

Según datos de la entidad, en la avenida Simón Bolívar se registraron:

En la Ruta Viva la reducción fue más evidente: mientras en 2025 se reportaron tres siniestros con ocho heridos y dos fallecidos, durante el mismo periodo de este año no se registraron accidentes ni víctimas vinculadas a transporte pesado.

“Para nosotros la prioridad es salvar vidas”, sostuvo Martínez, quien añadió que la medida no busca restringir el trabajo del sector sino reducir los riesgos en vías consideradas de alta complejidad.

El funcionario informó además que durante el primer semestre de 2026 se emitieron 7.176 salvoconductos para vehículos que cumplen los requisitos establecidos y que más de 2.300 conductores fueron sancionados por incumplir las restricciones.

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El secretario de Movilidad, Alex Pérez, respaldó la continuidad de la medida y aseguró que ya se ejecutan acciones complementarias. Entre ellas mencionó el reforzamiento de la señalización y la próxima intervención de cinco puntos críticos de la Ruta Viva, cuyos estudios concluirán en julio para iniciar obras de rehabilitación en agosto.

No obstante, reconoció que la construcción de playas de estacionamiento o islas de descanso para transportistas no forma parte de la planificación inmediata del Municipio debido a los altos costos que representan.

Lo que debes saber

• El uso de scooters y VEL ha crecido en Quito. Pero, al no requerir registro ni matrícula, no existen cifras oficiales ni control claro sobre su circulación
• Entre 2024 y 2026 los siniestros con scooters y motos eléctricas han crecido de 22 a 34 y luego 19 casos en medio año, con fallecidos y heridos
• La propuesta ya pasó primer debate y regula circulación, casco obligatorio, luces y prohibición de audífonos

Los scooters y otros vehículos eléctricos ligeros (VEL) se han convertido en una alternativa cada vez más utilizada por los quiteños para desplazarse en una ciudad cada vez más congestionada.

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Su facilidad de uso, bajo costo operativo y capacidad para sortear el tráfico los han convertido en una opción atractiva de movilidad. Sin embargo, el aumento de la cantidad de estos medios de transporte también ha generado riesgos para la seguridad vial, por lo que se busca regular su circulación.

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Actualmente no existen cifras oficiales sobre cuántos vehículos eléctricos livianos circulan en Quito. A diferencia de automóviles y motocicletas, estos equipos no requieren matriculación ni registro previo para su uso. Las personas simplemente los adquieren y los utilizan en las calles.

Según la concejala Estefanía Grunauer, entre 4.000 y 5.000 VEL circulan en el Distrito Metropolitano. Considera que la ausencia de una normativa específica es cada vez más preocupante frente al incremento de los incidentes registrados.

Siniestros que involucran estos vehículos

Las cifras reflejan una tendencia al alza. 

¿Qué propone la normativa?

Ante este escenario, se analiza una nueva propuesta normativa que busca ordenar la circulación de los VEL. La iniciativa surge luego de que un proyecto impulsado en 2024 por el concejal Wilson Merino fue archivado. 

Ahora, la nueva iniciativa ya pasó el primer debate y se encuentra en proceso de recopilación de observaciones para la elaboración del informe final, que será discutido en segundo debate en el Concejo.

La edil Cristina López, una de las impulsoras de la ordenanza y quien forma parte de la Comisión de Movilidad, explica que el principal objetivo es llenar un vacío legal en la ciudad. “Vemos que el uso de estos vehículos se ha incrementado considerablemente, pero Quito no cuenta con reglas claras sobre dónde pueden circular ni cuáles son las obligaciones de sus usuarios”, alerta.

El proyecto fue desarrollado junto con la Secretaría de Movilidad y contó con mesas técnicas en las que participaron autoridades, colectivos ciudadanos, activistas y distintos actores vinculados a la movilidad urbana sostenible.

La propuesta regula la circulación de scooters eléctricos, motocicletas eléctricas ligeras, segways, hoverboards, vehículos unipersonales destinados a personas con discapacidad o adultos mayores y otros medios similares. El objetivo central es proteger tanto a los peatones como a los propios usuarios de estos vehículos y contribuir a una mayor seguridad vial.

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Entre los aspectos más relevantes se establecen espacios definidos para su circulación. Los vehículos eléctricos livianos podrán utilizar la infraestructura ciclista (ciclovía), pero tendrán prohibido circular por los carriles exclusivos del trolebús o ecovía, debido al riesgo que esto representa. Tampoco podrán transitar por aceras, plazas, ni espacios peatonales, donde podrían poner en peligro a quienes caminan.

La normativa también contempla la creación de un registro administrado por la AMT. Una vez aprobada la ordenanza, la entidad habilitará un sistema de inscripción mediante el cual se levantará un catastro de estos vehículos. Tras completar el proceso, cada usuario recibirá un código QR y un adhesivo de identificación.

Obligaciones y sanciones

Además, se establecen requisitos técnicos y de seguridad para los conductores, entre ellos:

Asimismo, se establecen sanciones, que van desde leves, con una multa del 25 % de un salario básico, hasta graves, que asciende al 50 %. López recalca que la intención no es prohibir estos medios de transporte, sino fomentar una convivencia segura entre peatones, usuarios y conductores.

Una regulación urgente y necesaria

Desde la sociedad civil también existe consenso sobre la necesidad de regular este fenómeno. Juan Pablo Rosales, presidente de la Asociación de Peatones de Quito, considera que la micromovilidad representa un desafío urgente no solo para la capital, sino para todo el país.

Advierte que actualmente muchos de estos vehículos ingresan al mercado sin controles específicos e incluso algunos son importados bajo categorías que no corresponden a su verdadero uso. Agrega que  los scooters de mayor potencia, además de las motos eléctricas, capaces de alcanzar velocidades de entre 50 y 60 kilómetros por hora, deberían recibir un tratamiento similar al de las motocicletas.

“Es necesario diferenciar entre los vehículos que circulan a velocidades reducidas y aquellos que tienen prestaciones similares a una motocicleta. Un impacto a mayor velocidad genera consecuencias mucho más graves”, señala.

Rcalca que los scooters que no superan los 25 kilómetros por hora podrían compartir las ciclovías, debido a que mantienen velocidades semejantes a las de una bicicleta. Sin embargo, aquellos más potentes deberían circular por la calzada junto al resto de vehículos motorizados y estar sujetos a procesos de matriculación, licencias y requisitos de seguridad más estrictos.

Se prevé que el informe final de la Comisión de Movilidad esté listo en las próximas semanas, para su tratamiento en segundo debate y posterior votación en el Concejo.

Lo que debes saber

• Errores de la Fiscalía ponen en riesgo de nulidad el caso Triple A contra Aquiles Álvarez.
• La Fiscalía procesó a la empresa equivocada y usó pruebas de fechas inconsistentes.
• Los propios peritos y testigos debilitan la acusación penal en el caso Triple A.

Según testigos que asisten a las audiencias del caso Triple A en contra del alcalde de Guayaquil, Aquiles Álvarez, la fiscal Ruth Amoroso se ha quebrado emocionalmente en al menos dos ocasiones. Es decir, dos veces la fiscal no ha podido ocultar su frustración y decepción al comprobar, durante el proceso, que en la investigación y el armado del caso que hizo el fiscal general, Carlos Alarcón, se cometieron errores que podrían terminar en la nulidad del proceso. Su impotencia y frustración durante las audiencias han hecho que, en varias ocasiones, según cuentan los testigos, Amoroso haya dicho: “Yo no hice esto, sino el fiscal Alarcón”. Evidentemente, Amoroso no quiere cargar con los errores de Alarcón que, para muchos analistas, pueden ocasionar el fracaso del caso.

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La atribulación de Amoroso es perfectamente entendible: si el caso es declarado nulo o simplemente se desmorona ante los jueces, que son quienes tendrán que decidir, estaría derrumbándose uno de los procesos más fuertemente auspiciados y respaldados por el gobierno de Daniel Noboa, cuyos operadores han hecho sus mayores esfuerzos para controlar, a su favor, al Poder Judicial. Se trata de un caso que tiene un peso político específico: terminar con la carrera política de quien lucía como la principal amenaza a la supremacía electoral, a nivel nacional, del gobiernismo.

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Si bien el caso Triple A tiene que ver con la comercialización ilegal de combustibles, en realidad su verdadera relevancia para el Gobierno es política. Aquiles Álvarez, sin haber sido hallado culpable porque aún no existe siquiera una sentencia, ha sido sometido a las más brutales condiciones que un preso de alta peligrosidad puede soportar. Mientras se procesa con una rigurosidad jamás vista a Álvarez por su supuesta participación en la comercialización ilegal de combustibles, cientos de miles de dólares al día se pierden por robos al poliducto entre Esmeraldas y Quito, con conocimiento de las autoridades y complicidad de muchas de ellas, porque no se hace absolutamente nada.

Los cuatro errores de la Fiscalía en la investigación contra Aquiles Álvarez

Los quiebres de Amoroso se deben, por lo menos, a cuatro errores garrafales en este proceso, que ella heredó del fiscal Carlos Alarcón. El principal error que ha cometido la Fiscalía consiste en la confusión, durante el proceso, entre dos empresas distintas, una de las cuales no tiene nada que ver con el caso. La situación es la siguiente: la Fiscalía procesó a la empresa Copedesa S. A. utilizando como sustento facturas que corresponden a otra empresa: Gasgroup Copedesa S. A., que es una compañía distinta y no forma parte del proceso penal. Para uno de los abogados de Álvarez, César Poveda, es como si estuvieran procesando a Pepe cuando quien cometió el delito fue Jorge. Y como en derecho penal la responsabilidad es personal, ya sea de una persona natural o jurídica, como ocurre en este caso, si no es la misma empresa procesada, aunque tengan nombres parecidos, el proceso se cae. Aquiles Álvarez debería salir mañana mismo de la cárcel, sostiene el abogado.

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¿Qué significa que se haya cometido ese error? ¿Por qué se hizo algo tan garrafalmente equivocado? Según Ramiro García, también abogado de Álvarez, esto significa “que nunca entendieron el caso, que no sabían ni a quién procesaban, que actuaron con odio y negligencia al armar la acusación y que, en síntesis, no tienen nada. Por el apuro de perseguir, hicieron todo mal”. Según García, el caso Triple A “ha sido tan mal armado, que hoy se acaba de dar cuenta la Fiscalía de que procesó a la persona jurídica equivocada. Imputó a Copedesa S. A. por facturas de Gasgroup Copedesa S. A., la cual ni siquiera se encuentra vinculada a este proceso”.

Testigos y peritos debilitan la acusación del caso Triple A

A estas equivocaciones se suman otras dos que son igualmente errores de bulto. Uno de ellos está relacionado con la empresa Indudiesel. Durante todo un día, la audiencia se centró en uno de los testigos de la Fiscalía. Se trataba de un funcionario de la Agencia de Regulación y Control de Hidrocarburos (ARCH). Este funcionario analizó supuestos registros de clientes realizados en 2020 y 2021. ¿Cuál era el problema? Que Indudiesel recién empezó a funcionar en 2022, cuando recibió los permisos de operación. Es decir, la Fiscalía hizo un papelón monumental.

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Otro tropiezo de la Fiscalía durante este proceso ocurrió cuando presentó a su primer perito de cargo (así se denomina, en términos judiciales, al profesional experto designado por la parte acusadora). Para sorpresa de la Fiscalía, que evidentemente no estaba bien enterada del tema, el perito dijo que las conductas de las empresas de Álvarez analizadas durante el proceso son básicamente administrativas y que es ante un tribunal administrativo, y no penal, donde debe debatirse y sancionarse el caso. La Fiscalía y los acusadores trataron entonces de contradecir a su propio perito, haciendo nuevamente un papelón.

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En otra ocasión se presentó el testimonio de una funcionaria de la Contraloría que elaboró un informe técnico en el que establece supuestas irregularidades. Reconoció que hizo el informe en la Fiscalía, que nunca contrastó la información ni requirió documentación a los investigados. La funcionaria de la Contraloría, entonces, dejó muy mal parada a la parte acusadora, es decir, a la fiscal Ruth Amoroso, quien recibió toda la información y la argumentación de Alarcón.

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¿Cómo es posible que un fiscal general haya cometido errores tan burdos y que se los haya heredado a la fiscal Ruth Amoroso? La explicación parece ser sencilla: Alarcón es tan servil con el Gobierno que acepta todo lo que le dicen, sin contrastar ni estudiar. Por todo eso, tanto papelón.

Esto debes saber 

• Armadores sostienen que la dirección del viento alejó las embarcaciones incendiadas de los muelles con mayor concentración de barcos.
• El sector pesquero asegura que Manta no cuenta con herramientas ni protocolos adecuados para enfrentar incendios marítimos de gran magnitud.
• Los afectados piden esclarecer las causas del siniestro, apoyo económico para recuperar las embarcaciones y medidas para prevenir nuevos incidentes.

La tragedia que el pasado 6 de junio dejó alrededor de 35 embarcaciones afectadas en la rada de Manta pudo haber tenido consecuencias menores si el puerto hubiese contado con equipos adecuados para combatir incendios marítimos y un plan de contingencia efectivo. Así lo sostuvieron representantes del sector pesquero, quienes además destacaron que la dirección del viento fue un factor determinante para evitar una catástrofe aún mayor.

George Abraham Pinto López, presidente de la Asociación de Producción Pesquera de Armadores del Puerto de Manta de los barcos palangreros, aseguró que las condiciones climáticas jugaron un papel fundamental durante la emergencia. Explicó que el viento empujó las embarcaciones incendiadas hacia la zona de Tarqui y los esteros, alejándolas de los muelles donde se concentra la mayor cantidad de barcos pesqueros.

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“Si el viento hubiese soplado desde la zona de Montecristi, los barcos incendiados habrían sido arrastrados hacia los muelles y el incendio habría alcanzado a muchas más embarcaciones. Habría sido prácticamente imposible controlar ese flagelo dentro de la bahía”, manifestó.

El dirigente también señaló que las maniobras observadas durante la emergencia, en las que varias embarcaciones fueron separadas unas de otras, respondieron a la necesidad de abrir rutas de evacuación y evitar que las llamas se propagaran. Según indicó, algunos guardianes cortaron amarras mientras otros esperaron que estas cedieran por efecto del fuego, lo que permitió que los barcos siguieran la dirección del viento y se alejaran de las zonas más congestionadas.

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Pinto expresó su solidaridad con los armadores afectados y pidió prudencia frente a las versiones que circularon en los primeros días de la emergencia. Afirmó que las investigaciones realizadas por el propio sector, sumadas a la información pública difundida por las autoridades marítimas, apuntan a que el siniestro se originó por un accidente durante trabajos de mantenimiento eléctrico en una embarcación.

“Todo lo que se publicó de manera apresurada causó un enorme daño a la imagen de la ciudad, al sector pesquero y al país. Lo que nosotros hemos podido conocer es que se trató de un accidente relacionado con trabajos eléctricos y acumulación de gases. En 35 años como armador nunca había visto un hecho de estas características”, señaló.

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Uno de los puntos más críticos expuestos por los armadores fue la falta de herramientas de respuesta inmediata ante emergencias marítimas. Pinto recordó que en antes de la pandemia fueron donadas dos lanchas contra incendios para operar en la rada de Manta, pero denunció que ambas terminaron fuera de servicio por falta de combustible, mantenimiento y personal para operarlas.

Incluso, aseguró que los propios armadores colaboraron durante un tiempo con combustible para mantener operativa una de las embarcaciones. Sin embargo, posteriormente las lanchas desaparecieron de la rada y fueron encontradas tiempo después en estado de abandono y deterioro. Según Pinto, la presencia de estas unidades habría permitido atacar rápidamente el foco inicial del incendio y posiblemente evitar que las llamas se propagaran hacia otras embarcaciones.

Los dirigentes también cuestionaron la falta de avances en proyectos de infraestructura portuaria que contemplaban sistemas de prevención, hidrantes y embarcaciones especializadas para atender emergencias. Recordaron que en 2019 se planteó una ampliación del puerto pesquero con una inversión superior a los 24 millones de dólares, iniciativa que finalmente no se concretó tras cambios administrativos y la llegada de la pandemia.

Cuestionan ayuda y seguros

Además, cuestionó las dificultades para acceder a seguros. Explicó que las aseguradoras exigen primas que alcanzan entre el 8 % y el 10 % del valor de embarcaciones de madera y fibra de vidrio, condiciones que calificó como inaccesibles para gran parte del sector.

Respecto a la recuperación de la actividad pesquera, el dirigente señaló que aún no existe claridad sobre el tipo de ayuda que ofrecerá el Gobierno Nacional a los afectados. Por ello, propuso la creación de líneas de financiamiento especiales con tasas de interés reducidas para facilitar la reconstrucción de embarcaciones y la recuperación de cientos de plazas de trabajo.

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Por su parte, César Delgado, asesor de la Asociación de Capitanes de Pesca de Manta, afirmó que el desastre evidenció una debilidad estructural que persiste en el principal puerto pesquero del país.

“Manta no tiene un plan de contingencia para este tipo de situaciones. Vimos a varias instituciones actuar durante la emergencia, pero sin las herramientas ni la articulación necesaria para enfrentar un incendio de esta magnitud”, expresó.

Delgado señaló que el sector impulsa la conformación de una mesa técnica permanente que reúna a la Autoridad Portuaria, Capitanía del Puerto, Cuerpo de Bomberos, Municipio de Manta, concesionaria portuaria y representantes de los armadores afectados, con el objetivo de diseñar protocolos de prevención y respuesta que eviten que una tragedia similar vuelva a repetirse.

“Lo ocurrido no puede quedar en el olvido. Esta emergencia demostró que seguimos expuestos a que un hecho de estas características vuelva a suceder”, concluyó.

Bomberos sostiene que embarcación contra incendios llegó inoperativa y hoy está chatarrizada

Frente a los cuestionamientos planteados por armadores y dirigentes pesqueros sobre la ausencia de una lancha contra incendios durante la emergencia, el jefe del Cuerpo de Bomberos de Manta, Julio Roca, explicó que la embarcación señalada por el sector pesquero se encuentra actualmente en estado de chatarrización y que su recuperación demandaba una inversión considerable.

Según Roca, la lancha fue entregada mediante un convenio de donación suscrito con la Autoridad Portuaria de Guayaquil en 2016. Sin embargo, aseguró que la unidad ya presentaba serias limitaciones operativas.

“Esta acta de donación revela que la embarcación era del año 1973. A la presente fecha tiene más de cinco décadas de antigüedad y llegó en estado inoperativo”, afirmó.

El jefe bomberil indicó que la embarcación permaneció durante varios años sin una intervención técnica integral. Explicó que en 2021 salió del mar y fue trasladada a las instalaciones de Puerto Atún, mientras que en 2023, tras asumir funciones, dispuso su traslado a la estación Eloy Alfaro.

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“Se retiró porque no existía una gestión de reparación y los informes técnicos revelaban graves daños en el casco y en el sistema de succión de la bomba contra incendios”, señaló.

Roca manifestó que los costos de rehabilitación eran elevados y que cualquier decisión sobre su eventual operación debía garantizar condiciones de seguridad para el personal bomberil.

“Operativamente, para un bombero no es una cuestión de improvisar. Debemos contar con equipos técnicamente seguros y confiables para responder a una emergencia”, sostuvo.

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En ese contexto, afirmó que la embarcación actualmente se encuentra fuera de servicio y en condición de chatarrización, por lo que no estaba en capacidad de intervenir durante el incendio que afectó a decenas de embarcaciones en la rada de Manta.

Lo que debes saber

• Los vecinos apoyan la obra, pero piden conocer sus impactos antes de que empiece.
• La cercanía entre el futuro viaducto y las viviendas genera preocupación por la seguridad.
• Expertos plantean barreras, guardavías y pantallas acústicas para reducir riesgos.

Antes, la vegetación invadía los terrenos baldíos de la terminal logística de contenedores Blasti S. A. y de la Industria Cartonera Ecuatoriana S. A., ubicados en el sur de Guayaquil, donde se construirá el Viaducto Sur o también denominado Quinto Puente. Hoy ese panorama ha cambiado. En gran parte de estos espacios predomina una superficie despejada y sin cobertura vegetal.

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El entorno donde crecerá el Quinto Puente

Mientras los moradores de la avenida Cacique Tomalá, donde se construirá la vía de acceso a la megainfraestructura vial, buscan evitar la expropiación de sus predios, quienes residirán junto al futuro viaducto expresan otra preocupación. Señalan que el Ministerio de Infraestructura y Tecnología (MIT) aún no les ha informado sobre los efectos que la obra podría generar en su entorno, ni qué mecanismos se implementarán para atender esos efectos.

A un lado del futuro corredor vial se ubican los terrenos de la terminal logística de contenedores Blasti S. A. y de la Industria Cartonera Ecuatoriana S. A., empresas relacionadas con la familia del presidente Daniel Noboa Azín. En el costado opuesto se extienden cientos de viviendas de entre uno y tres pisos, habitadas por núcleos familiares que, en muchos casos, incluyen niños, adolescentes y ancianos.

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La incertidumbre de los futuros vecinos del viaducto

Los moradores que viven junto al trazado previsto para el acceso al Quinto Puente coinciden en que la principal preocupación no es la construcción de la obra en sí, sino los efectos que podría generar sobre la seguridad y la tranquilidad de la zona. Aseguran que hasta ahora no han recibido información detallada sobre cómo se desarrollará el proyecto.

Tampoco saben qué medidas se aplicarán para proteger a quienes residen en el sector ante posibles accidentes viales, como volcamientos de vehículos extrapesados.

Pablo Vergara, quien reside en la zona desde hace más de 40 años, manifestó que el mayor temor es que la cercanía del viaducto incremente el riesgo de accidentes. Por ello, considera indispensable que se instalen estructuras de protección entre la vía y las viviendas.

Vergara señala que aunque todavía desconoce la distancia exacta que existirá entre el puente y las casas, espera que el diseño contemple un margen suficiente para reducir riesgos. Insiste en que los residentes necesitan algún tipo de respaldo que les permita convivir con la infraestructura sin temor permanente.

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Distancia, ruido y tránsito pesado: las principales inquietudes

Mónica Márquez vive justo junto a la pared que los separa de los predios baldíos. Ella dice que la comunidad siempre supo que el proyecto del Quinto Puente se ejecutaría en algún momento. Sin embargo, sostiene que la incertidumbre surge por la falta de información sobre las afectaciones que podría ocasionar en el barrio.

Márquez señala que una de sus principales inquietudes es conocer a qué distancia quedará el viaducto de las casas y dónde estarán ubicados los accesos o descensos de la estructura. Considera que esos detalles son fundamentales para que las familias puedan estar tranquilas.

También expresó preocupación por el incremento del tránsito pesado en una zona que hasta ahora ha mantenido un ambiente relativamente tranquilo. Según explicó, el ruido constante y la circulación de tráileres podrían alterar significativamente la cotidianidad de quienes habitan cerca del futuro corredor vial.

La residente advirtió que durante las noches o en épocas de lluvia, el paso de vehículos de gran tonelaje podría generar una sensación de vulnerabilidad entre los residentes. Por ello cree que el diseño debe contemplar medidas que minimicen esos riesgos.

Entre las acciones que propone para evitar accidentes, Márquez mencionó la necesidad de respetar distancias adecuadas entre la vía y las viviendas, así como ejecutar estudios técnicos rigurosos antes de definir el trazado definitivo. A su juicio, las soluciones de ingeniería deben beneficiar tanto la actividad logística como a las comunidades aledañas.

Voy a estar durmiendo con mis niños y no voy a saber si se me viene un tráiler encima.Claudia Nieto, moradora

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Las medidas que plantean vecinos y expertos 

Por su parte, Claudia Nieto teme que una mayor circulación de personas y vehículos en la zona genere nuevos problemas de seguridad. Para prevenir accidentes, plantea que el trazado se mantenga lo más alejado posible de las casas y que se refuerce la presencia de agentes policiales o de tránsito en los alrededores, con el fin de brindar vigilancia permanente y respuesta oportuna ante cualquier emergencia.

A criterio de Federico von Buchwald, decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, los posibles impactos de la futura vía pueden mitigarse mediante soluciones de ingeniería que ya se aplican en carreteras y autopistas de otros países. Entre ellas mencionó la instalación de pantallas acústicas en los tramos cercanos a zonas residenciales y hospitales, con el objetivo de reducir los niveles del ruido que genera el tránsito vehicular.

El experto también expone que el diseño de obra debe contemplar elementos de contención como guardavías o barreras de seguridad, para evitar que eventuales siniestros afecten a terceros. Dice estas medidas forman parte de los estándares habituales en proyectos de esta naturaleza y deben incorporarse desde la etapa de planificación.

Von Buchwald añadió que la prevención de accidentes no depende únicamente de la infraestructura, sino también de un control riguroso por parte de las autoridades. En ese sentido, recomendó fortalecer la fiscalización del tránsito, verificar las condiciones mecánicas de los vehículos y sancionar a los conductores que incumplan las normas de seguridad vial.

Lo que debes saber

• El gasto en salarios del Gobierno Central aumentó 1,8 % en 2025, pese a la reducción de ministerios impulsada en julio de 2025 por el Ejecutivo.
  
• La nómina de servidores públicos también creció 0,5 % en 2025, aunque el Gobierno anunció la salida de 5.000 funcionarios.
  
• El FMI plantea que Ecuador reduzca el gasto salarial en alrededor de $552 millones durante 2026 como parte de los compromisos del acuerdo vigente.

Las acciones adoptadas por el Gobierno para disminuir el tamaño del Estado aún no muestran resultados concretos. Aunque el Ejecutivo redujo ya el número de ministerios y anunció la salida de 5.000 funcionarios en julio de 2025, el gasto en salarios y la cantidad de servidores públicos del Gobierno Central crecieron en 1,8 % y 0,5 %, respectivamente, durante 2025 frente al año anterior.

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Entonces, el Ejecutivo dispuso pasar de 20 carteras de Estado a 14. Este cambio, sin embargo, no implicó un “ahorro” porque entre 2024 y 2025 los recursos destinados para el pago de sueldos aumentaron. Se pasó de $9.862 millones a $10.047 millones, según información del Observatorio de la Política Fiscal (OPF).

La misma tendencia se advierte en la nómina de trabajadores, que desde 2022 únicamente descendió en 2024, cuando se desvinculó a 30 servidores públicos (ver gráfico).

Gasto y nómina no disminuyen

“Desde la unificación anterior de ministerios no se ve por ningún lado la eficiencia en la reducción de gastos en salarios ni en bienes y servicios”, subraya Jaime Carrera, director del OPF.

Desde la unificación anterior de ministerios no se ve por ningún lado la eficiencia en la reducción de gastos en salarios ni en bienes y servicios”.Jaime Carrera, director del Observatorio de la Política Fiscal.

Independientemente de estos resultados, el presidente Daniel Noboa dispuso el 4 de junio de 2026 nuevas modificaciones en la estructura ministerial del Ejecutivo.

Nuevo ajuste estatal

Ahora el cambio plantea la fusión de siete ministerios y una secretaría para mantener tres:

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Estas entidades se suman a las de Salud, Educación, Interior, Ambiente y Energía, y otras que suman en total 10.

Carrera advierte que poner a cargo de tres ministerios a una sola persona más bien obstaculizará los procesos. “No creo que tenga efectos positivos”.

El Gobierno, en cambio, tiene otra lectura. Según el comunicado remitido por la Presidencia de la República, esta medida apunta a garantizar una “mayor eficiencia en el uso de los recursos públicos”. 

Además, se busca mejores servicios para los ciudadanos, “eliminando las barreras y trabas burocráticas”, refirió la entidad sin precisar cuántas personas serán desvinculadas producto de este ajuste.

Aunque no existe una cifra oficial sobre los servidores que podrían ser removidos, Remigio Hurtado, presidente de la Confederación Nacional de Servidores Públicos del Ecuador, estima que este nuevo ajuste implicará la salida de alrededor de 2.500 funcionarios.

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Sin embargo, Hurtado advierte que esta salida no representará una reducción de la nómina porque el año anterior hubo “5.000 despedidos y 8.000 nuevos ingresos”.

La meta acordada con el FMI

Tras este ajuste de 2025, el representante de los servidores públicos pone en duda los beneficios de la medida. “¿Hay un mejor servicio de salud, educación, más seguridad o más obras? No, es lo mismo”, afirma y refiere que la medida actual responde más a un pedido del Fondo Monetario Internacional (FMI).

En el informe de la quinta revisión del acuerdo que mantiene con Ecuador con este organismo se plantea que en 2026 se busca reducir el gasto en salarios en un 0,4 % del Producto Interno Bruto (PBI). En dólares esto representa alrededor de $552 millones, precisa el director del OPF.

Mientras tanto, en bienes y servicios (que está atada al gasto en salarios) se prevé una disminución de $138 millones, que equivale al 0,1 % del PIB.

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Estas metas se mantendrán también en 2027. Aunque allí el propósito es reducir aún más el gasto en bienes y servicios. Se prevé llegar al 0,4 % del PIB, detalla el informe del FMI.

Para que estas metas se concreten es clave que el Ejecutivo contrate una consultora internacional para que realice una auditoría de procesos del sector público y así determinar qué no agrega valor, qué se debe fortalecer, la digitalización de los trámites y otros. Y sobre todo analizar qué tipo de entidades se deben mantener o eliminar, apunta Alberto Acosta Burneo, editor de Análisis Semanal.

Entre estas últimas cita la Secretaría Técnica del Comité de Coordinación de la Función de Transparencia y Control Social, la Superintendencia de Ordenamiento Territorial y Uso de Gestión de Suelo, el Instituto de la Economía Popular y Solidaria, el Instituto de Fomento a la Creatividad e Innovación y más “instituciones burocráticas que no agregan valor” refiere.

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La calidad del gasto es lo más importante

Acosta Burneo agrega también que para optimizar los gastos se deben evitar asignaciones para transferencias no previstas como los bonos o ayudas que se entregaron en 2025, en medio del proceso electoral, a jóvenes, agricultores, emprendedores y otros. Entonces, estas transferencias sumaron $560 millones, elevando el gasto público y presionando las finanzas fiscales.

“El tener más o menos ministerios no nos dice mucho, lo importante no es el número sino la calidad del gasto”, señala el editor de Análisis Semanal.

"El tener más o menos ministerios no nos dice mucho, lo importante no es el número sino la calidad del gasto"Alberto Acosta Burneo, editor de Análisis Semanal.

El ajuste no significa necesariamente “depuración pura y despidos”

Por su parte, el presidente Noboa aseveró el 3 de junio en una entrevista en radio Marejada que con la nueva reducción de ministerios de 14 a 10 se mejorará la calidad del gasto público para que el ciudadano lo sienta y tenga mayores beneficios.

Además, el primer mandatario señaló que esta medida implicará un “recambio”, aunque enfatizó que este ajuste no significa necesariamente “depuración pura y despidos” sino la salida de funcionarios que están “haciendo las cosas mal” para contratar a un joven que necesita un empleo, “que tenga las ganas de trabajar y no las ganas de molestar”.

Más de 7.000 funcionarios salieron en enero de 2026

La masa salarial del Gobierno Central se redujo en enero de 2026 frente a diciembre de 2025. Alrededor de 7.689 servidores fueron removidos tras la terminación de contratos ocasionales o de servicios puntuales que no fueron renovados, precisa el Observatorio de la Política Fiscal (OPF).

Entre diciembre de 2025 y enero de 2026 la nómina pasó de 494.886 personas a 487.197, detalla el OPF.

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Ante esta disminución en la nómina, la clave con la nueva reducción de ministerios es mantener la eficiencia del Estado con las funciones necesarias para sostener la operación de las entidades y garantizar los servicios públicos a los ciudadanos.

En sí, el Observatorio de la Política Fiscal, refiere que se debe apuntar a cómo se va aliviar la vida de los ciudadanos y cómo mejorar la productividad del país.

Lo que debes saber

• El Concejo de Ambato suspendió el tratamiento del alivio económico para los transportistas hasta contar con un pronunciamiento de la Procuraduría General del Estado.
• La propuesta municipal contemplaba entregar 700 dólares mensuales durante seis meses a 471 unidades de transporte urbano y rural.
• Mientras continúa el debate legal sobre la compensación, tampoco existe una fecha definida para tratar el posible incremento del pasaje, que permanece en 30 centavos

La posibilidad de otorgar un alivio económico temporal a los transportistas de Ambato quedó estancada tras la sesión extraordinaria del Concejo Municipal realizada la tarde y noche del lunes 8 de junio.

Después de más de dos horas de debate, la propuesta impulsada por la alcaldesa Diana Caiza no alcanzó una resolución y fue suspendida hasta contar con un pronunciamiento de la Procuraduría General del Estado sobre su viabilidad legal.

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La iniciativa nació como parte del acuerdo alcanzado entre el Municipio y los gremios del transporte para poner fin al racionamiento parcial del servicio que se aplicó entre el 1 y el 4 de junio.

Durante esos días, cientos de usuarios debieron reorganizar sus horarios debido a la reducción de frecuencias de los buses urbanos, una medida de presión para exigir la revisión de la tarifa del pasaje, que actualmente se mantiene en 30 centavos.

El proyecto planteaba entregar una compensación mensual de 700 dólares durante seis meses a cada unidad de transporte público. 

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Alrededor de dos millones de dólares

Según la Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad, el beneficio alcanzaría a 471 unidades: 397 buses urbanos y 74 rurales. La medida representaba una inversión municipal cercana a los 329.700 dólares mensuales y un desembolso total de 1,97 millones de dólares al concluir el periodo.

Durante el debate, la mayoría de los concejales coincidió en que la principal preocupación era la legalidad del mecanismo propuesto. Diego Proaño explicó que sin un criterio vinculante de la Procuraduría General del Estado existía el riesgo de futuras observaciones por parte de los organismos de control.

El edil señaló que los recursos sí existen dentro del presupuesto municipal, pero advirtió que fueron asignados para otro fin. Según explicó, aprobar una transferencia sin suficiente respaldo jurídico podría generar responsabilidades administrativas e incluso legales para quienes intervengan en la decisión.

A las dudas se sumaron las observaciones de la concejal María José López, quien recordó que el transporte público es un servicio prestado por operadores privados y que la normativa vigente establece limitaciones para la entrega de ayudas económicas directas.

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Además, 11 de los 13 concejales solicitaron que se priorice la socialización ciudadana de la ordenanza que analiza la revisión tarifaria del transporte público.

Mientras tanto, Manuel Zamora, gerente de los transportistas urbanos, cuestionó la falta de avances en el proceso y recordó que una convocatoria para socializar la ordenanza fue anunciada el 14 de mayo, pero no se concretó.

En la sesión también intervino Manuel Escobar, presidente de la Unión de Cooperativas de Transporte de Ambato, quien aseguró que muchas operadoras enfrentan dificultades para sostener sus actividades debido al incremento de costos operativos y a que la tarifa no ha sido revisada desde hace más de una década. “Estamos trabajando a pérdida”, manifestó durante su exposición ante el Concejo.

Hasta el cierre de esta edición, los transportistas no habían emitido una resolución oficial sobre las acciones que adoptarán tras la suspensión de la sesión. Tampoco existe una fecha definida para retomar el tratamiento del alivio económico ni para resolver el debate sobre un eventual incremento de la tarifa del pasaje.

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Lo que debes saber 

• La acumulación de cables en Bellavista ya no solo genera contaminación visual. Los moradores denuncian que varios postes presentan inclinaciones por el peso del tendido.
• La ciudadela reclama obras de regeneración y una solución definitiva al exceso de cableado.

La acumulación de cables en Bellavista se ha convertido en una de las principales quejas de los moradores de esta ciudadela del centro-norte de Guayaquil. Los residentes denuncian contaminación visual, postes inclinados por el exceso de tendido y cables abandonados en calles y aceras.

Hace pocos días, Diario EXPRESO recorrió la ciudadela Kennedy, donde los vecinos denunciaron estar hartos de convivir con la saturación de cables en postes y calles. Tras la publicación de ese artículo, habitantes de otros sectores de la ciudad aseguraron que la problemática se repite en distintas zonas, incluso en áreas que han sido intervenidas con procesos de regeneración.

Una de ellas es Bellavista. Esta ciudadela, ubicada en el centro-norte, enfrenta un notorio problema de contaminación visual provocado por la acumulación descontrolada de cables en postes de energía y de telecomunicaciones. Sí, los ‘tallarines’.

Más allá del impacto estético, el enredo de cables agrava el desorden urbano que persiste desde hace años y para el cual la ciudadanía exige una solución o regeneración total. Los residentes advierten de los riesgos asociados a la sobrecarga de los postes que los sostienen, algunos de los cuales ya lucen inclinados, o por la falta de espacio.

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Miguel Cañizares, quien vive en la ciudadela desde hace 12 años, afirma estar cansado de convivir con lo que describe como “una imagen de los 90”.

“Hay tantos cables que no entiendo por qué las autoridades y las empresas no se ponen de acuerdo. O que las autoridades las obliguen a dejar atrás esta mala costumbre”, reclama antes de dirigirse a su trabajo en Lomas de la Florida.

Cables en Bellavista: moradores exigen soterramiento y regeneración

Para él, ha llegado el momento de poner sobre la mesa la opción del soterramiento de cables. Considera que esta opción es la más viable frente a los impuestos que pagan los ciudadanos. “¿A dónde va ese CEM (se refiere a la Contribución Especial de Mejoras)? Ni lo sé”, cuestiona.

Los enredos de cables son visibles especialmente en las vías principales de la ciudadela. En varios postes, el peso y la tensión del tendido han provocado inclinaciones que preocupan a los moradores.

En el trayecto hacia la avenida Carlos Julio Arosemena, a pocos metros de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, incluso es posible encontrar cables tendidos sobre el suelo, una situación que representa un riesgo tanto para peatones como para conductores.

Durante un reciente recorrido realizado por este Diario se constató la presencia de cables cortados y abandonados en distintos puntos del sector. Los vecinos también denuncian que continúan registrándose robos de cableado, afectando los servicios de telefonía e internet de decenas de familias.

Uno de los puntos más críticos se encuentra a lo largo de la avenida Juan León Mera. Allí, en prácticamente cada esquina, los postes muestran algún grado de inclinación debido al peso y la tensión de los cables acumulados. Las estructuras están rodeadas de auténticas marañas de conexiones, muchas de ellas difíciles de identificar.

Con esta percepción coincide Susana Ruiz, residente de Bellavista, quien asegura que la situación ya ha generado inconvenientes con vehículos pesados. “Siempre pasa lo mismo. Los camiones se llevan los cables cuando ingresan a dejar mercadería en algunos negocios. Después quedan colgando y nos toca pedir ayuda. Mire ese poste, está ‘doblado’ por el peso. Las autoridades esperan que se caiga para recién actuar”, lamenta mientras señala una estructura ubicada junto a la Unidad de Policía Comunitaria (UPC).

En esta intersección, situada frente al parque principal de la ciudadela, varios cables se encuentran a escasa altura del suelo, obligando a peatones y conductores a transitar con precaución. En los alrededores del área verde la escena se multiplica.

En el primer callejón, por ejemplo, existen cables atados a una señal de tránsito luego de desprenderse del tendido original. A lo largo de la calle Agustín Querol también se observan postes saturados por el exceso de cableado.

José Gómez, propietario de un negocio de la zona, asegura que en los callejones el problema es aún más evidente y que las marañas de cables forman parte del paisaje cotidiano de Bellavista. “Uno ya se acostumbró a verlos, pero eso no significa que sea normal. Hace falta una solución definitiva”.

Al igual que otros vecinos y conductores que circulan por el sector, Gómez cree que el soterramiento de cables debería formar parte de los proyectos de mejora urbana para la ciudadela.

Al respecto, EXPRESO solicitó una entrevista al Municipio para conocer cuáles son los planes de regeneración previstos para Bellavista y si existe la posibilidad de impulsar proyectos de soterramiento de cables, como los anunciados para Urdesa central. Hasta el cierre de este artículo, la respuesta seguía pendiente.

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Lo que debes saber

• La Comunidad Andina (CAN) cumplió 57 años como el bloque de integración más antiguo de la región, con un comercio intrandino que creció de cientos de millones de dólares a más de $ 9.000 millones anuales entre Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú.
  
• El conflicto arancelario entre Ecuador y Colombia, que inició el 1 de febrero de 2026 con una tasa del 30% y escaló hasta el 100%, fue declarado ilegal por la Can en mayo y cerrado formalmente con el Decreto 0583 colombiano, conocido este 9 de junio.
  
• Los dos foros celebrados en Quito buscan consolidar a la región andina como un multidestino turístico internacional y reducir los costos del transporte aéreo mediante rutas directas entre ciudades intermedias de los cuatro países.

El I Foro Andino de Turismo, el 9 de junio, y el IV Foro Andino de Transporte Aéreo, el 10 de junio, reunieron en Quito a ministros, empresarios y expertos de los cuatro países de la Comunidad Andina para debatir el futuro del turismo y la conectividad aérea en la región.

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El encuentro arrancó con una noticia que superó cualquier agenda: Gonzalo Gutiérrez Reinel, secretario general de la Comunidad Andina (Can), anunció en el foro que Colombia había derogado los aranceles que impuso a Ecuador, cerrando 129 días de guerra comercial que paralizó la frontera norte y golpeó a empresas y trabajadores de ambos países.

El Decreto 0583, conocido públicamente este 9 de junio, cierra el conflicto bilateral, aunque el arroz ecuatoriano queda con restricciones 45 días más.

La noticia fue recibida como una señal de que la integración andina no es solo un ideal, sino un mecanismo que funciona. 

En esta entrevista con Expreso, Gutiérrez analiza lo que dejó el conflicto, los retos pendientes en seguridad y lo que la Can construye desde el turismo y el transporte aéreo.

La guerra comercial y sus lecciones

- Colombia derogó los aranceles a Ecuador. ¿Cómo recibe esta noticia?

Con mucha satisfacción. Hace unos minutos vi la norma colombiana que levanta los aranceles para casi la totalidad de los productos. Lo que me conforta es que ambos países han recurrido a la normativa andina, al mecanismo de solución de controversias. 

Eso significa que Ecuador y Colombia escuchan la institucionalidad andina y atienden su obligación como miembros de aplicar el programa de liberación comercial, que es una de las columnas vertebrales de nuestra integración.

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-No es la primera vez que Ecuador y Colombia entran en este tipo de conflicto. ¿Qué lección deja?

 Ciertamente, cuando existen diferencias de percepción entre países, estas tienen que resolverse en su ámbito. Las diferencias en materia de seguridad, que son las que motivaron este conflicto, son problemas muy graves y muy atendibles. 

Afectan a la democracia y a la convivencia. Pero hay que resolverlos en el ámbito de la seguridad, no restringiendo el comercio entre países hermanos. Esa mezcla no beneficia a nadie y termina golpeando a los más vulnerables: los comerciantes fronterizos, los transportistas, las pequeñas empresas.

-¿Qué pérdidas concretas dejó este conflicto?

Cuando se restringe el comercio hay pérdidas económicas y sociales profundas, especialmente en las poblaciones fronterizas. El comercio intrandino ha crecido de algunos cientos de millones de dólares a más de 9.000 millones de dólares actualmente. 

Eso es el resultado de 57 años de integración. No podemos darnos el lujo de frenar ese crecimiento por diferencias que tienen otros canales para resolverse.

Los problemas de seguridad hay que resolverlos en ese ámbito, no restringiendo el comercio entre países hermanos.

Seguridad regional

- ¿Cómo trabaja la CAN el tema de seguridad para que esto no se repita?

– Ecuador tiene toda la legitimidad de pedir que mejoremos la coordinación. Desde hace más de dos años tenemos la decisión 922, con la que avanzamos en intercambio de inteligencia, operaciones conjuntas y temas penitenciarios. 

Todo eso abona a mejorar la seguridad. Ciertamente nos falta muchísimo, pero hay que actuar en el ámbito correcto: los problemas de seguridad hay que resolverlos en ese ámbito, no restringiendo el comercio entre países hermanos. La lucha conjunta contra la criminalidad, coordinada entre los cuatro países, es el camino y la CAN tiene las herramientas para liderarlo.

El 90 % del turismo andino son pequeñas empresas. La tecnología 4.0 puede transformar ese sector.

- ¿Cuál es la apuesta concreta?

- Contamos con una plataforma llamada Caminos Andinos, que ya está en funcionamiento y reúne 16 rutas distribuidas en los cuatro países de la región. Estas experiencias integran cultura, arqueología, gastronomía, artesanía y naturaleza. 

El objetivo es que cada viajero encuentre un recorrido acorde con sus intereses: quienes buscan artesanía pueden ubicar los lugares donde se elaboran los sombreros de paja toquilla más emblemáticos; los amantes de la gastronomía pueden descubrir las especialidades de cada zona; y quienes prefieren el turismo de naturaleza encuentran información sobre volcanes y otros atractivos para visitar.

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Además, las agencias de viaje, operadores turísticos y autoridades regionales pueden incorporar sus propias atracciones a la plataforma. El sector turismo ocupa en casi el 90 % a pequeñas y medianas empresas, y queremos potenciarlo con tecnología 4.0: manejo de reservas, control ambiental y nuevas categorías de atractivos.

Turismo y conectividad, la otra agenda

- ¿Y qué busca el Foro de Transporte Aéreo?

- La clave es abaratar costos para promover más turismo. El precio del combustible internacional es un obstáculo importante, pero vamos a explorar vuelos regionales de menor costo usando aeropuertos más pequeños, con menor consumo de combustible. Imagine un vuelo directo de Piura a Cuenca, sin pasar por los grandes hubs. 

O el que ya opera entre Cusco y el Salar de Uyuni en Bolivia, que conecta dos maravillas sin obligar al turista a regresar a Lima y viajar hasta La Paz. Eso abarata costos, facilita el trayecto y beneficia a operadores y atracciones turísticas de ambos países. Eso es lo que queremos replicar en toda la región.

La CAN también trabaja en facilitar el comercio entre los cuatro países.

¿Qué herramientas tiene?

- Tenemos Intercom, una plataforma digital que permite a los países intercambiar documentos de comercio en tiempo real: conocimiento de embarque, documentos fitosanitarios y declaraciones de aduana, todo digitalizado desde Lima. Eliminamos el papel, agilizamos los trámites y facilitamos el transporte de carga entre los cuatro países.

El entrevistado

Secretario general de la Comunidad Andina (CAN) desde 2023. Es un diplomático peruano con 45 años de carrera en cuatro continentes. Excanciller y exviceministro de Relaciones Exteriores del Perú. Embajador ante la ONU, China y la Unión Europea. Máster en Política Internacional por la Universidad Johns Hopkins.

El conflicto bélico en medio oriente que inició el 28 de febrero lleva más de tres meses, y ha resultado en una disminución casi total del flujo de petróleo por el estrecho de Ormuz, por donde transita aproximadamente el 20% de la producción mundial. Si bien el precio del crudo ha subido significativamente, no ha llegado a niveles peligrosamente elevados como el registrado durante la invasión de Rusia a Ucrania en 2022 (precio WTI de $130 por barril). Esto gracias a que algunos países han aumentado parcialmente su producción (por ejemplo, Estados Unidos, Venezuela y Rusia) mientras otros países han importado menos y han consumido parcialmente sus reservas estratégicas de crudo (el mejor ejemplo, China).

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Viendo la situación en casa, existe una errada percepción de que elevados precios de petróleo benefician enormemente al Ecuador por su condición de ser un país exportador neto de crudo, es decir, que exporta más crudo que lo que importa en derivados de petróleo. Esta percepción se da precisamente porque si bien mantiene esa condición de exportador neto de crudo, el margen es tan pequeño que los mejores precios del petróleo si ayudan las cuentas fiscales, pero no mucho a las cuentas externas.

Para poner las cifras en perspectiva, consideremos que en el año 2006 el Ecuador exportó aproximadamente 136,6 millones de barriles de crudo e importó 25,9 millones de barriles de derivados, para un ratio de crudo exportado/derivados importado equivalente a 5,3. Veinte años más tarde, durante el primer trimestre del 2026, ese ratio es de apenas 1,7. El deterioro se explica por la moderada caída en la producción de crudo (536.032 barriles por día en promedio en el 2006 a 461.756 en el primer trimestre del 2026), y especialmente por el crecimiento sostenido en la demanda de derivados causado por la limitada capacidad de refinación del país, y el crecimiento explosivo del parque automotor.

Las exportaciones petroleras crecieron

Si vemos el vaso medio vacío, la comparación realizada se vuelve más dramática si evitamos pensar en barriles de crudo y derivados, y nos enfocamos únicamente en dólares. Durante el primer trimestre de este año el país recibió $2.087 millones por sus exportaciones petroleras y pagó $1.717 millones por combustibles importados, para un ratio de apenas 1,2. Esto se explica porque el país exporta crudo a un precio por debajo del marcador de referencia (WTI), es decir con un descuento, mientras que debe pagar el costo de la refinación (un valor por encima del WTI). En el primer trimestre del año, esos precios promediaron $64,6 vs. $75,2 por barril. Todavía no tenemos cifras oficiales para los meses de abril y mayo, pero es importante mencionar que el precio del barril WTI de crudo promedió $98.8 en estos dos meses y seguramente los precios de los derivados superaron de manera importante dichos niveles.

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Si vemos ahora el vaso medio lleno para el gobierno y medio vacío para los hogares ecuatorianos, el gobierno nacional desmontó parcialmente el esquema de subsidios a la venta interna de derivados de petróleo, lo que implica que los mayores precios internacionales ya no afectan la posición fiscal sino el bolsillo de las familias. Desde luego que esto duele a las familias, y mucho, pero el dolor sería aún mayor si una crisis internacional que afecta los precios del crudo termina por crear una crisis fiscal de importantes proporciones en el Ecuador. Recordemos que, en el 2013, cuando el precio del crudo promedió $95,6 por barril, el gobierno de turno pagó en subsidios a la venta de combustibles la enorme suma de $7,229 millones, aproximadamente el 7,5% del Producto Interno Bruto. En este año el impacto fiscal será sustancialmente menor.

Las claves que debes saber

• Presos en Ecuador mueren sin atención médica en cárceles, denuncian familiares y ONG.
• Guayas: traslados médicos se retrasan por logística, SNAI y control militar, según informe MSP 2025.
• Ecuador: 395 reclusos murieron en 2025; atención tardía y falta de coordinación agravan crisis sanitaria.

Algunos internos de las cárceles ecuatorianas son trasladados a centros de salud cuando ya se encuentran en fase agonizante. Otros, según denuncias de familiares, mueren dentro de sus celdas sin recibir atención médica oportuna. 

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Detrás de estos casos existe una cadena de obstáculos logísticos e institucionales que, de acuerdo con el informe N.º 19-GDIERAS-GIDAPM-2025 del Ministerio de Salud Pública (MSP), al que EXPRESO tuvo acceso, retrasa la atención sanitaria de las personas privadas de libertad.

El documento, elaborado el 18 de noviembre de 2025, señala que las necesidades médicas suelen quedar relegadas frente a otros requerimientos del sistema penitenciario. 

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¿Por qué demora la atención médica a los presos?

Por cada traslado solicitado para que un profesional atienda a una persona privada de libertad, se ejecutan aproximadamente cinco movilizaciones destinadas a audiencias o diligencias judiciales y administrativas requeridas por el Servicio Nacional de Atención Integral a Personas Adultas Privadas de la Libertad y a Adolescentes Infractores (SNAI).

Como consecuencia, consultas, exámenes especializados y valoraciones médicas se postergan o, en algunos casos, no llegan a concretarse. 

Los equipos sanitarios reportan que los traslados hacia el Centro de Salud Guayas 1 (en la Penitenciaría) suelen retrasarse o suspenderse. Cuando los internos llegan después de las 15:00 o 16:00, resulta imposible atender a todos los pacientes programados para la jornada.

Aunque un acuerdo interministerial firmado en 2014 entregó al MSP la responsabilidad de los servicios de salud dentro de las cárceles, la institución no tiene facultades legales ni capacidad operativa para trasladar directamente a los internos. La seguridad, custodia y movilización continúan bajo responsabilidad del sistema penitenciario.

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Trabas en la atención

Según el informe, el problema se agravó tras la intervención militar de las cárceles. Desde enero de 2024, la Penitenciaría del Litoral permanece bajo control de las Fuerzas Armadas, en el contexto del conflicto armado interno. 

Las operaciones militares provocan cierres temporales de pabellones, suspensión de movimientos internos y restricciones de acceso a las áreas médicas, lo que altera la planificación diaria de consultas y tratamientos.

Las emergencias tampoco escapan a estas limitaciones. El MSP debe activar protocolos a través del ECU-911 y esperar que el SNAI y las Fuerzas Armadas autoricen y ejecuten la movilización. Incluso cuando el personal médico emite alertas urgentes, la decisión final de trasladar a una persona privada de libertad no depende de la autoridad sanitaria.

A ello se suman problemas de coordinación, como la falta de información actualizada sobre la ubicación de los internos dentro de los pabellones. Para el personal médico, el principal obstáculo no es clínico, sino logístico.

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Esa demora también fue advertida durante la audiencia de la acción de protección 09209-2025-06533. Uno de los accionantes sostuvo que algunos internos eran llevados al policlínico cuando ya se encontraban en estado caquéxico (deterioro físico extremo) y convaleciente. Desde allí eran derivados a hospitales donde, según su intervención, recibían atención paliativa y posteriormente morían.

Muertes en las celdas

Las consecuencias son visibles dentro de los centros penitenciarios. Ana Morales, directora del Comité de Familiares por una Vida Digna Dentro y Fuera de las Cárceles, aseveró que la organización constantemente recibe denuncias sobre fallecimientos ocurridos en las celdas.

La más reciente se registró la noche del sábado 6 de junio. En un video al que tuvo acceso el Comité, se observa a tres reclusos arrastrando fuera de una celda el cuerpo de un compañero. 

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“Es muy preocupante todo lo que pasa en la Penitenciaría. No tenemos respuestas por parte del Estado, ni la Fiscalía coge las denuncias. Los PPL ya están cansados de enterrar a sus compañeros”, afirmó Morales.

Según los testimonios recibidos por la organización, la persona que aparece en la grabación habría fallecido por falta de atención médica. No obstante, EXPRESO no ha podido confirmar de manera independiente su identidad, la fecha exacta del video ni la causa del supuesto deceso.

Un caso similar fue el de Erwin, cuñado de María Rodríguez, una guayaquileña que dialogó con EXPRESO en los exteriores del Hospital General Monte Sinaí. 

La mujer relató que a su allegado “lo dejaron morir en el piso”. El interno padecía tuberculosis y, en los últimos videos enviados a su madre, presentaba signos visibles de desnutrición y deterioro físico.

De acuerdo con cifras del Comité Permanente por la Defensa de los Derechos Humanos (CDH), 395 reclusos murieron en la Penitenciaría del Litoral por causas relacionadas con la salud entre enero y noviembre de 2025. La organización señaló que muchas de esas muertes pudieron prevenirse con atención médica, higiene y alimentación adecuadas. Del total, el 73,9 % ocurrió dentro de los pabellones.

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Situación actual de la tuberculosis en Ecuador

Por su parte, el MSP reportó 676 muertes por tuberculosis a escala nacional durante 2025. De ese total, 61 correspondieron a personas privadas de libertad.

El informe del MSP también alerta que los cadáveres han permanecido hasta cinco días en el área de salud de la cárcel, debido a retrasos atribuidos al SNAI, la Policía, Criminalística y la Fiscalía.

Esta situación provoca contaminación por fluidos, malos olores y riesgos sanitarios para los pacientes y el personal médico que labora en el lugar.

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Lo que debes saber:

• Demanda en EE. UU. señala a Karla Saud por recibir $20 millones de Progen.
• La lobista tejió nexos con altos funcionarios del sector eléctrico en Ecuador.
• Saud transfirió y vendió acciones empresariales antes de enfrentar cargos.

Karla Saud Calero es uno de los personajes centrales para entender la trama de corrupción de Progen. Su rol fue ser lobista de la compañía extranjera ante las autoridades del más alto nivel en el sector eléctrico: Roberto Luque y la exministra Inés Manzano. Al primero lo invitó a la “fábrica” de Progen en EE. UU. y con la segunda se chateaba.

Defender los intereses de Progen significó para la empresaria esmeraldeña y para su pareja Walther Manrique defender los intereses de su constructora Astrobryxa S. A. y, por lo tanto, amasar un patrimonio con dinero público.

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De lobista de Progen a receptora de $ 20 millones

A través de la demanda de Celec en EE. UU. se revela que recibió 20 millones de dólares por parte de Progen, por los contratos fallidos en Quevedo y Salitral. En la ruta del dinero usó sus compañías Astrobryxa S. A. y Gestores Inmobiliarios Lightblue S. A. (en Ecuador) y Astrobryxa LLC (creada en 2025 en Delaware) para canalizar los pagos y transferencias entre Progen.

Para la justicia de Ecuador, en cambio, ninguna de las compañías que usó para mover el dinero ha sido procesada como persona jurídica. Tampoco se han imputado cargos contra Walther Manrique, que participó en todo el proceso de contratación con Celec y con la Empresa Eléctrica Regional del Sur, para la subestación de Catamayo, en Loja.

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Blindaje patrimonial y contratos con el Estado

A pesar de que Saud Calero tiene prohibición de enajenar bienes muebles, inmuebles, vehículos, acciones, participaciones, títulos valores y fideicomisos, el pasado jueves 4 de junio registró en la Superintendencia de Compañías la venta de sus acciones en la empresa Gestores Inmobiliarios Lightblue S. A., que en 2025 tuvo ventas por 1,2 millones de dólares. 

Aunque la transferencia de acciones se realizó el 26 de abril pasado, tres días antes de que la Fiscalía pida fecha y hora para presentarle cargos.

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También en enero de este año vendió sus acciones en la sociedad anónima Marvellous S. A., dedicada a la construcción e ingeniería civil.

La forma de protección no solo tiene que ver con asegurar su patrimonio, sino que las empresas sigan contratando con el Estado. Para el sector eléctrico, el nombre de Karla Saud no es desconocido. 

Antes de aparecer como representante de Progen, ya había participado en contrataciones con Celec y CNEL a través de otros consorcios y empresas vinculadas a proyectos de infraestructura y equipamiento eléctrico.

Contratista con CNEL y Celec

El 8 de febrero de 2024, por ejemplo, el entonces gerente de Celec, Paúl Urgiles Buestán, suscribió un contrato de 15,4 millones de dólares a favor del Consorcio Autotafos EC 2023, integrado por Karla Salud, Inycofyi y Hingelectc Cia.

Saud y Walther Manrique también han sido contratistas con la Corporación Nacional de Telecomunicaciones. En 2021 la Constructora Manrique Suárez Edwalt S. A. obtuvo un contrato de dos millones de dólares con CNEL Esmeraldas, en donde el medio hermano de Karla Saud, Álex Calero Dueñas, tenía un cargo directivo.

Mientas todos estos detalles se investigan en Ecuador y Estados Unidos, su rol en Progen no solo es el de una operadora local que facilitó el desembarco de la empresa estadounidense, sino también una contratista estatal cuya fortuna sigue creciendo.

La red empresarial de Karla Saud

Los registros societarios muestran que Saud ha estado vinculada a varias compañías dedicadas a actividades tan diversas como la construcción, el desarrollo inmobiliario y los servicios empresariales. En esta red de empresas aparece Constructora Manrique Suárez Edwalt S. A., una compañía que mantiene estado activo en los registros oficiales.

También figura Gestores Inmobiliarios Lightblue S. A., la constructora Caribito S. A. Asimismo, registros mercantiles identifican a Marvellous S. A., una firma enfocada en actividades de construcción.

Su trayectoria empresarial se desarrolló principalmente en áreas como construcción e inmobiliaria, y los sectores de generación eléctrica, transición de energía con Celec y CNEL. 

Cabe recordar hechos fatales como el siniestro en el kilómetro 57, ocurrido el 16 de abril, cuando un autobús que cubría la ruta Cuenca-Guayaquil rompió el guardavía y cayó hacia el río, dejando 14 personas fallecidas y otras 27 heridas. O el más reciente, que también cobró la vida de una persona cuando un vehículo pequeño se accidentó en el mismo lugar. También el siniestro en el que un camión perdió los frenos en la zona de Marianza y afectó a más de siete vehículos y lesionó a 12 personas.

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Estadística que alerta 

Las cifras de siniestralidad de la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE) en Azuay corroboran el alto riesgo. Solo entre enero y mayo se han registrado 14 siniestros, con 42 lesionados de saldo. La cifra de fallecidos de la institución no se encuentra actualizada, dado que reportan solo 14 víctimas entre abril y mayo. Aún con eso, las cifras revelan un incremento con respecto al mismo período de 2025, cuando ocurrieron seis siniestros que dejaron dos fallecidos y 16 heridos.

Estas cifras han generado preocupación entre viajeros frecuentes y conductores que utilizan la vía Cuenca-Molleturo.

EXPRESO dialogó con ciudadanos que provienen de Guayaquil, quienes expresan su preocupación por los fatales siniestros. Uno de ellos es José Pantoja, de 60 años, quien seguró que la principal preocupación antes de cada viaje es sobre el estado de la vía. Recordó que en una ocasión les tocó esperar más de dos horas en la carretera mientras se limpiaba un paso que obstaculizó la calzada. "Este tipo de situaciones nos pone tensos durante el trayecto; a veces viajo con mis nietos y esto me hace pensar en su seguridad. Las autoridades deben tomar acciones", comentó.

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Y la situación también es una preocupación para los conductores que laboran recorriendo la vía, ya sea para transportar carga o pasajeros. Ramiro Abril, gerente de Alianza Microbuses, señaló que, bajo las condiciones actuales de la vía, ni la experticia de los conductores es suficiente para superar las dificultades de esta ruta. “En los kilómetros 90, 101 y 102 los conductores debemos hacer malabares para esquivar los daños de la vía”, aseguró.

Auditoría e intervención urgente 

Esteban Ortega, ingeniero civil y experto en vialidad y conservación vial, tras realizar un estudio de la ruta Cuenca-Molleturo-El Empalme explicó que se trata de una vía transversal que conecta sectores ubicados a 2.500 metros sobre el nivel del mar con zonas más altas, como Tres Cruces, que se encuentra cerca de los 4.000 metros de altitud, para luego descender hacia la Costa.

Según el especialista, esta condición determina un trazado sinuoso, con numerosas curvas horizontales sucesivas, radios de curvatura reducidos y pendientes pronunciadas. A ello se suma que la carretera fue diseñada hace varias décadas, por lo que “algunos parámetros geométricos ya no cumplen con los estándares actuales”.

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Ortega ha dividido a la carretera en tres grandes zonas que asegura deben ser abordadas e intervenidas según sus características específicas. La primera partiendo desde Cuenca es hasta el kilómetro 12, en la zona de Marianza, que se trata de un sector periurbano donde existen viviendas, pasos peatonales, zonas escolares y paradas de transporte público en una vía diseñada para velocidades relativamente altas. 

La segunda corresponde al sector del Parque Nacional Cajas hasta la parroquia Molleturo, caracterizada por curvas pronunciadas y frecuentes bancos de neblina. Y finalmente, la tercera zona está en la parte costera, donde predominan las lluvias intensas y los deslizamientos.

Además, el estudio identificó, por ejemplo, que gran parte de la señalización se había perdido, que se encuentra deteriorada y que otras están colocadas de forma errónea. También las pinturas horizontales apenas son visibles de día y prácticamente desaparecen de noche o con neblina. Lo mismo ocurre con las tachas retroreflectivas y otros elementos de guía para los conductores.

Por esto el experto reseña la urgencia de realizar una auditoría de seguridad vial en toda la carretera, lo que permitirá identificar los puntos de mayor siniestralidad y determinar las medidas de señalización y protección a implementarse a lo largo de los 119 kilómetros que tiene esta vía. 

También plantea la creación de zonas de frenado para los vehículos que pierden el sistema de frenos y la ejecución de mantenimientos contínuos, como soluciones inmediatas y de bajo costo para alargar la vida útil de la carretera.

Contrato de rehabilitación 

En marzo de este año el Ministerio de Infraestructura y Transporte (MIT) firmó un contrato para la rehabilitación integral de esta carretera con una inversión de 21,6 millones de dólares, financiados mediante un crédito del Banco Mundial. El plazo de intervención será de 18 meses y serán atendidos 118 kilómetros. EXPRESO solicitó una entrevista a la Coordinación Zonal 6 del MIT para conocer el avance de la intervención en esta carretera, pero no se obtuvo una respuesta hasta el cierre de la edición de este informe.

Lo que debes saber

Las recientes denuncias sobre presuntas fallas técnicas en el metro de Quito abrieron un nuevo frente de debate sobre la seguridad y el mantenimiento del sistema ferroviario. 

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Mientras la administración de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito asegura que la infraestructura opera bajo estrictos estándares de seguridad y mantenimiento, la veeduría ciudadana sostiene que la discusión pública se ha concentrado en problemas menores y ha dejado de lado riesgos estructurales que podrían representar mayores desafíos para el futuro de la obra.

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Las autoridades del metro presentaron el 8 de junio de 2026 documentación técnica y administrativa relacionada con los contratos de mantenimiento, el estado de la infraestructura ferroviaria y las condiciones del material rodante.

Metro asegura que cuenta con mantenimiento integral

Durante la exposición, el gerente general del Metro de Quito, Juan Carlos Parra, calificó como “irresponsables” algunos señalamientos realizados sobre supuestas fallas en los rieles y otros componentes del sistema.

Según explicó, la Primera Línea mantiene una estrategia integral de mantenimiento que garantiza la seguridad operacional de un servicio que actualmente moviliza unos 209.000 pasajeros diarios.

Como parte de su defensa técnica, Parra informó que el reperfilado de los 22 kilómetros de vía férrea corresponde a una actividad rutinaria de mantenimiento que se realiza en sistemas ferroviarios de todo el mundo.

La empresa señaló que el proceso incluyó diagnósticos, correcciones e informes de resultados, los cuales determinaron que las observaciones detectadas fueron subsanadas y que la infraestructura cumple con los estándares de calidad, seguridad y funcionalidad requeridos para la operación.

Asimismo, presentó un informe de la empresa española CAF, fabricante y encargada del mantenimiento de los trenes, que concluye que las ruedas de la flota se encuentran en condiciones adecuadas para seguir operando y que su vida útil se extendería, en promedio, hasta el primer cuatrimestre de 2030. 

El gerente del Metro afirmó que las decisiones sobre mantenimiento responden a criterios técnicos basados en planificación, monitoreo y prevención, y “no a coyunturas políticas”.

Mantenimiento por cinco años

Uno de los principales anuncios fue la formalización del contrato para el mantenimiento de infraestructura, superestructura, electromecánicos y telecomunicaciones (ISET), suscrito el pasado 5 de junio con el Consorcio Ferroviario Metro de Quito por un monto de $62,1 millones y una vigencia de cinco años.

De acuerdo con la empresa, el proceso tomó siete meses, contó con autorización del Servicio Nacional de Contratación Pública (Sercop) y recibió ofertas de cinco compañías internacionales. La adjudicación representó un ahorro cercano a los $12 millones frente al presupuesto referencial de $73,9 millones.

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El consorcio adjudicatario está integrado por empresas de Francia, Panamá y Ecuador: Sofratesa, Sofratesa Inc., Sofratesa de Panamá, Rieltec Ecuador y Ripconciv Construcciones Civiles, firmas que acumulan más de nueve décadas de experiencia en el sector ferroviario, según el funcionario.

La transición

Parra explicó que la transición hacia el nuevo esquema de mantenimiento ya está contemplada en los pliegos contractuales. Una vez firmado el contrato, existe un plazo de 30 días para el traspaso de actividades. En ese contexto, señaló que la empresa ha planteado al nuevo operador la posibilidad de incorporar al personal técnico que actualmente ejecuta las labores de mantenimiento.

Sin embargo, aclaró que la decisión final corresponde a la nueva firma. “El personal que actualmente realiza estas funciones ha sido puesto a consideración del consorcio, pero será la nueva empresa la que determine su incorporación dentro de la estructura operativa”, indicó.

¿Qué pasó cuando el metro paralizó la operación?

Otro de los temas abordados fue la interrupción del servicio registrada el pasado 20 de abril, una de las incidencias más relevantes desde el inicio de la operación comercial. Según Parra, el sistema permaneció paralizado cerca de seis horas y el inconveniente no estuvo relacionado con una falla física de los equipos tecnológicos, sino con una deficiencia en la cadena de comunicación interna.

El funcionario explicó que el incidente se produjo alrededor de la una de la madrugada, pero la información no fue reportada oportunamente y llegó recién a las siete de la mañana. Esa demora obligó a los equipos técnicos a activar protocolos generales de revisión antes de identificar el origen exacto del problema.

“Lo más grave fue la falta de comunicación oportuna. Cuando no se conoce la fuente de una señal errónea, es necesario revisar progresivamente todos los componentes hasta encontrar la causa”, argumentó.

Investigación en la Fiscalía

La situación derivó en una investigación que actualmente se encuentra en manos de la Fiscalía. El objetivo es determinar si existió negligencia administrativa o alguna acción deliberada que afectó la operación del sistema.

Parra indicó que unas seis personas, entre gerentes, coordinadores y técnicos, deberán rendir versiones dentro del proceso. Sin embargo, aclaró que la empresa ya no puede proporcionar mayores detalles debido a que el caso se encuentra judicializado.

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¿Qué dice la veeduría ciudadana?

Aunque la veeduría ciudadana coincide en que los cuestionamientos recientes han adquirido una fuerte carga política, sostiene que los problemas de fondo del metro son distintos a los que actualmente concentran la atención pública.

Fernando Sancho, coordinador de la veeduría del Metro de Quito, considera que el debate acerca de los rieles o componentes específicos de los trenes ha desviado la mirada de asuntos que, a su criterio, requieren seguimiento urgente. 

“Quienes están cuestionando el tema de los rieles están poniendo en entredicho una obra que todos debemos cuidar. Los problemas más complejos están en otros ámbitos y son los que estamos analizando como veedores”, declaró.

Entre las preocupaciones, mencionó el mantenimiento de la superestructura de los túneles. Según explicó, existen elementos constructivos que requieren inspecciones periódicas y cuya revisión debería ser una prioridad dentro de la planificación técnica del sistema.

También habló de componentes de los trenes como los bogies (estructuras donde se ensamblan ruedas y sistemas de suspensión), que deben someterse a controles permanentes por las cargas que soportan durante la operación. 

La veeduría además ha planteado inquietudes relacionadas con la estabilidad geotécnica de ciertos sectores del trazado, particularmente en zonas del sur de Quito donde históricamente existieron quebradas que fueron rellenadas.

• Familiares alertan sobre internos con tuberculosis en la Penitenciaría del Litoral durante 2026.
• Un juez identificó hacinamiento y fallas de salud en la Penitenciaría tras una acción de protección.
• Exinternos denunciaron muertes por tuberculosis y falta de atención médica dentro de la cárcel.

María Rodríguez esperaba noticias sobre el nacimiento del cuarto hijo de su hermana en el Hospital General Monte Sinaí, en el noroeste de Guayaquil, cuando supo que en ese centro médico también reciben atención personas privadas de libertad con tuberculosis provenientes de la Penitenciaría del Litoral.

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La información la llevó a pensar en su primo Francisco, quien permanece recluido en ese centro penitenciario. Según contó, hace pocos días su familia recibió un video en el que se lo observa visiblemente deteriorado.

“Hace unos días le llegó a mi tía un video en el que aparece con el cuerpo lleno de llagas y se le ven los huesos”, relató.

La enfermedad también marcó la vida de su cuñado Erwin, quien falleció a inicios de este año mientras cumplía una condena en la Penitenciaría. Era pareja de Samantha, hermana de María, con quien tenía un hijo y esperaba el nacimiento de otro. “Él quería salir por ella y su hijo, pero no lo logró. Entran y ya no sabes si saldrán”, recordó.

De acuerdo con la versión que recibió la familia, Erwin pasó sus últimos días con un severo deterioro físico. “Su compañero de celda nos dijo que murió tirado en el suelo. Días antes estaba muy flaco. Lo dejaron morir agonizando”, aseguró María.

Un mes después de esa pérdida, Samantha falleció por complicaciones asociadas a una preeclampsia. Cuatro niños quedaron huérfanos de madre, incluidos los dos hijos que tuvo con Erwin.

Un diagnóstico que llegó después de salir de prisión

La tuberculosis también afectó a Ricardo, expareja de María y padre de sus dos hijos. Según relató, fue diagnosticado después de recuperar la libertad.

Durante meses presentó síntomas como tos con sangre y abundante flema, sin que se identificara la enfermedad. Cerca de un mes después de recibir el diagnóstico, fue asesinado en marzo de 2019.

Desde entonces, María no ha vuelto a ingresar a un centro penitenciario. La información que recibe sobre Francisco proviene de llamadas telefónicas, mensajes y videos enviados desde el interior de la cárcel.

Una denuncia viral reactivó las alertas

La preocupación de esta familia coincide con una denuncia difundida en redes sociales el viernes 5 de junio de 2026.

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Una publicación de la cuenta Alerta Guayaquil, en la red social X, afirmó que personas privadas de libertad estarían muriendo por tuberculosis dentro de la Penitenciaría del Litoral y que otros internos serían los encargados de retirar los cuerpos.

La publicación estuvo acompañada de un video presuntamente grabado dentro de uno de los pabellones. Sin embargo, el material no permite verificar cuándo fue registrado, en qué área ocurrió, quiénes aparecen en las imágenes ni cuál habría sido la causa de la muerte de la persona mostrada.

Aun así, la difusión del contenido volvió a poner atención sobre un problema que ya había sido objeto de análisis judicial.

Un fallo judicial identificó vulneraciones de derechos

Las condiciones de salud, alimentación, higiene y rehabilitación dentro de la Penitenciaría fueron revisadas en la acción de protección con medida cautelar N.° 09209-2025-06533.

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La demanda fue presentada por Billy Navarrete Benavidez, director ejecutivo del Comité Permanente por la Defensa de los Derechos Humanos, junto con los abogados Fernando Bástias Robayo, Abraham Aguirre García, Telmo Jaramillo y Karen Montero Freire.

La acción fue planteada contra el SNAI, la dirección del Centro de Privación de Libertad Guayas N.° 1, el Ministerio de Defensa y la Procuraduría General del Estado.

El juez Julián Patricio Naranjo Haro resolvió parcialmente a favor de los accionantes y concluyó que existieron vulneraciones a derechos relacionados con la seguridad jurídica, integridad personal, salud, alimentación, rehabilitación social y cumplimiento de la pena en condiciones dignas.

La sentencia, emitida el 22 de diciembre de 2025, describió problemas estructurales como hacinamiento, falta de agua potable, daños en las tuberías, presencia de aguas servidas, escasez de medicamentos, deficiencias en la alimentación y suspensión de actividades de rehabilitación.

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Exinterno relató muertes por tuberculosis y falta de atención

Uno de los testimonios incorporados al proceso fue el de Diego Y., quien declaró bajo juramento tras permanecer 20 meses recluido en el CPL Guayas N.° 1.

Durante su intervención aseguró haber presenciado casos de personas que murieron por tuberculosis, desnutrición y falta de atención médica. Además, afirmó que él mismo contrajo la enfermedad durante su permanencia en prisión. “Los compañeros están falleciendo por desnutrición, por tuberculosis, por falta de atención”, manifestó.

También describió a internos con movilidad reducida que dependían de otros compañeros para recibir agua, alimentos o asistencia básica. “Se van apagando la vida poco a poco, no teniendo agua, no teniendo comida, no teniendo medicaciones, pidiendo ayuda”, declaró.

Según su testimonio, incluso hubo casos de familiares que desconocían la muerte de sus seres queridos dentro del centro penitenciario.

Denuncias de presuntos abusos durante requisas

Durante la audiencia también se presentaron certificados de defunción en los que constaba la tuberculosis como causa de muerte.

Además, Diego denunció presuntas agresiones durante operativos de control dentro de la cárcel. Según afirmó, personas con tuberculosis y cuadros de desnutrición eran expuestas a gases y sufrían dificultades respiratorias.

El juez calificó el relato como “sumamente fuerte” y “muy duro”. No obstante, precisó que cada una de las denuncias debía ser investigada y contrastada de manera individual para determinar responsabilidades.

La sentencia que reveló la crisis sanitaria en la Penitenciaría

En los pabellones 3 y 8, en el caso que llegó a sentencia, se reportaron internos con síntomas visibles de tuberculosis, personas en grave estado de salud y dificultades para trasladar a los enfermos al policlínico. Los informes también describieron celdas con nueve ocupantes y solo tres camas, además de áreas con hasta 12 personas en espacios diseñados para cuatro.

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Dentro del policlínico, según los accionantes, había pacientes extremadamente delgados, solicitudes médicas acumuladas y falta de ambulancias para traslados.

EXPRESO solicitó información sobre la situación carcelaria a los ministerios de Salud, Defensa e Interior, así como al SNAI. Sin embargo, hasta el cierre de esta edición no se obtuvo respuesta. Los ministerios de Salud y Defensa solicitaron nuevos envíos de solicitudes de información, los cuales fueron realizados.

“Señor Juez, extraoficialmente los familiares se han podido comunicar los privados de libertad, pero solamente se han comunicado extraoficialmente para despedirse, porque han agonizado con una llamada a pedir la bendición de su madre, de su padre, de sus hermanas, hasta de su abuela, donde ese pequeño detalle que nosotros tenemos como Comité de Familiares. Y el SNAI y las instituciones que están aquí presentes se olvidan de que el privado de libertad tiene familia, de que el privado de libertad tiene hijos y de ese vínculo se olvida porque ese, ese es el trato inhumano que nosotros recibimos acá afuera es un silencio que mata”, expresó Ana Morales, representante del Comité de Familiares, en audiencia.

El informe no señala que Ecuador produzca bienes con trabajo forzado.

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El cargo es más preciso: el país carece de mecanismos operativos para investigar si los bienes que importa provienen de naciones donde esa práctica existe.

"La norma no está orientada a impedir la entrada de productos ecuatorianos porque Ecuador hace trabajo forzado", resumió Edwin Vásquez, exsubsecretario de negociaciones comerciales.

"Está orientada a investigar si Ecuador utiliza mecanismos para aplicar medidas hacia productos que vengan de países que realizan trabajo forzado."

El tercer instrumento de Washington

La investigación, iniciada el 12 de marzo bajo la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974, divide a las 60 economías en dos grupos.

Daniel Legarda, exministro de Producción, sitúa ese 10% en un contexto político: los aranceles recíprocos de Trump han sido declarados ilegales por la Corte Suprema, y la salvaguarda del 10% perdió en primera instancia —vence en julio—, dejando ese vacío.

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"Están forzando un poco la normativa sobre trabajo forzoso para justificar una nueva medida de imposición de aranceles", explicó Legarda. "Es el instrumento que viene a sustituir a los que se cayeron."

El primero fue el arancel recíproco del 2 de abril de 2025, que fijó un 10% para Ecuador —luego subido al 15%—. La Corte Suprema lo declaró ilegal en febrero de 2026: la ley de emergencia económica no autoriza al Ejecutivo a imponer aranceles.

El segundo, una salvaguarda por balanza de pagos que perdió en primera instancia y vence en julio sin posibilidad de prórroga sin aprobación del Congreso.

Con ambos fuera de juego, la investigación por trabajo forzado es la única herramienta arancelaria activa que le queda a Trump.

Legarda, además, descartó que el problema exista: "Trabajo forzado no es un problema sistémico en Ecuador. Tenemos un sector informal muy grande, pero eso no es trabajo forzado."

Sin pruebas de control

La USTR precisó en su informe por qué Ecuador quedó en la categoría de controles insuficientes, y no en el grupo mayoritario de los 54.

"Si bien reconocemos que Ecuador impuso recientemente dicha prohibición, no existen pruebas de investigaciones, incautaciones u otras medidas coercitivas realizadas hasta la fecha", señala el informe. 

La norma existe; la aplicación, no.

El documento cita un caso concreto: en 2025, las importaciones ecuatorianas de algodón desde China alcanzaron 48 millones de dólares frente a 20 millones desde Estados Unidos, una diferencia del 140%.

El algodón chino ingresa sin que Ecuador haya investigado si en algún tramo de esa cadena hubo trabajo forzado.

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El ejemplo no es casual: China enfrenta acusaciones internacionales por el uso de trabajo forzado en Xinjiang, principal zona productora de algodón del mundo. Ecuador absorbió en 2025 más del 70% de sus importaciones de esa fibra desde ese origen.

Eso es lo que la Resolución 005-2026 del Comité de Comercio Exterior (COMEX), adoptada el 29 de abril, debería corregir.

La norma crea el Equipo Técnico Interinstitucional para la Restricción de Importaciones de Mercancías Producidas con Trabajo Forzoso (ETITF).

Lo integran el Ministerio de Producción, Comercio Exterior e Inversiones (MPCEI), el Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE) y el Ministerio del Trabajo.

El ETITF podrá iniciar investigaciones de oficio o a pedido de parte, solicitar información a países proveedores y emitir resoluciones de restricción.

Sin embargo, todas esas facultades están condicionadas a que antes se apruebe el manual operativo: el organismo tiene 90 días para redactarlo. Hasta que ese manual exista, el ETITF no puede investigar formalmente ni actuar.

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Ecuador llegó al apuro

Francisco Ballén, exministro de Comercio, describió cómo Ecuador llegó a la audiencia en Washington donde los países investigados debían defender su posición ante la USTR: sin embajador, sin ministro, representado por un subsecretario de políticas comerciales."

La resolución del COMEX había sido adoptada ese mismo día, aunque la audiencia estaba convocada con semanas de anticipación. "La investigación se inició el 12 de marzo", explicó. "Ecuador llega a la audiencia recién presentando una norma que en 90 días más tendrá su manual."

En los 48 días transcurridos desde el inicio de la investigación no se abrió ningún expediente ni se realizó ninguna incautación. La norma no tenía procedimientos concretos para investigar nada.

Los sectores en juego

Los bienes más expuestos son el camarón y el atún, que no cuentan con protecciones arancelarias especiales y enfrentarían el 10% adicional.

El camarón es el segundo producto de exportación del Ecuador y el atún uno de los principales rubros de la industria pesquera. Juntos representan miles de millones de dólares en ventas anuales al mercado estadounidense.

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Los sectores de palma y banano aparecen en informes del Departamento de Trabajo de Estados Unidos, pero por trabajo infantil, no por trabajo forzado, distinción que todos los entrevistados subrayan.

Vásquez lo deja claro: "Trabajo forzado en el Ecuador no existe. Sí tenemos problemas en cuanto al trabajo infantil."

Carlos Chávez, de Ancupa, fue directo: "Los racimos pesan demasiado. Un niño no puede." Explica que podría tratarse de una medida de proteccionismo al aceite de soya que producen.

José Antonio Hidalgo, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador (AEBE), afirmó que en el sector bananero ecuatoriano no existe trabajo infantil ni trabajo forzado. “Hemos trabajado con fuerza en su erradicación”, aseguró.

El gremio acumula más de 11 certificaciones privadas, un 96% de escolaridad en zonas de producción y cumple con estándares internacionales de salario digno.

El Departamento de Trabajo de Estados Unidos reconoció en 2024 que Ecuador logró un "avance significativo" en el control del trabajo infantil. Aunque el país tiene apenas 143 inspectores laborales frente a los 556 que necesitaría.

La brecha importa: sin un cuerpo inspector suficiente, el ETITF no podrá verificar en campo las condiciones laborales de proveedores nacionales ni cruzar información sobre cadenas de suministro importadas.

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Ballén recuerda el caso de Furukawa Plantaciones, empresa japonesa sancionada por la Corte Constitucional, y advierte que el señalamiento fue por trabajo infantil y no forzado, con una sanción ya ejecutoriada.

Lo que Ecuador deberá acreditar, en los hechos, no es que aprobó la Resolución 005, sino que el ETITF empezó a funcionar.

La USTR no buscará solo la norma en el Registro Oficial: buscará investigaciones, incautaciones y medidas coercitivas que la justifiquen.

El acuerdo con EE.UU. aún no está ratificado

El Acuerdo de Comercio Recíproco (ART) que Ecuador firmó con Estados Unidos en marzo de 2026 todavía no está en vigor. Debe superar la revisión de la Corte Constitucional y la aprobación de la Asamblea Nacional. Si el ART no se ratifica, los productos cubiertos —el banano, flores, cacao y café— también quedarían expuestos al 10% adicional y perderían la ventaja del acuerdo. Los comentarios ante la USTR cierran el 6 de julio; las audiencias, el 7.

Lo que debes saber

• Viteri y Yunda reactivan el debate sobre las alianzas políticas del oficialismo en Ecuador.
• El análisis examina cómo el oficialismo busca ampliar apoyos en el actual escenario político.
• Los movimientos de Viteri y Yunda reflejan cambios en la estrategia política del Gobierno.

Las elecciones seccionales adelantadas de este año podrían convertirse en un referéndum y el Gobierno lo sabe. Curiosamente, para que eso ocurra no es necesario que la gente vaya a votar por un alcalde o prefecto pensando en si aprueba o no la gestión de Daniel Noboa. 

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Solo haría falta que el mapa electoral resultante, dependiendo del color en que se pinte, nos cuente una historia sobre el voto de los demás: que nació el noboísmo de las entrañas del país o que lo sepultaron en su infancia con una segunda derrota. 

Y el presidente Noboa bien que podría ayudar a contar ese cuento según cómo decida asumir los resultados: celebrando con sus candidatos morados, escondiéndose ante un gran revés o, como una alternativa que algunos comentaristas ya contemplan, congratulándose por la victoria de sus aliados sobre sus enemigos.

La estrategia de alianzas como apuesta política

Esa tercera opción podría ser la apuesta más segura de Daniel Noboa para hacerse con el control de las principales ciudades y provincias del país, y así darse un empujón más para llegar al 2029 a la cabeza de un proyecto político viable. 

Las dos cartas que hasta ahora parecerían delatar ese juego son dos exalcaldes: Cynthia Viteri en Guayaquil y Jorge Yunda en Quito. Ambos han sido más que amistosos con el presidente Noboa.

Cynthia Viteri y las señales de cercanía

Viteri salió varias veces durante el año pasado a respaldar tanto la candidatura de Daniel Noboa en segunda vuelta como el proyecto presidencial de una asamblea constituyente. 

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En al menos una entrevista, Viteri no negó haber conversado con el presidente Noboa, aunque les restó importancia a esos diálogos. Pero lo más llamativo ha sido lo que ha ocurrido alrededor de ella.

We News, la portal digital que comparte con su actual marido, Juan Carlos Vásconez, ha mantenido una línea relativamente favorable al Gobierno, a pesar de que todavía se puede encontrar en su cuenta de X (antes Twitter), alguna publicación reveladora sobre el pasado de Vásconez en el lado B correísta. 

Él es el mismo Vásconez a quien Aquiles Álvarez acusó, por medio de una foto borrosa de los hechos y otra más nítida de un momento distinto, de ser dueño del vehículo supuestamente usado para montar una pancarta que atribuía falsamente a la campaña de Luisa González la propuesta de convertir al Yeyo Úraga en un centro de rehabilitación. Daniel Noboa compartió una foto de esa pancarta en su propia cuenta.

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Jorge Yunda y su postura frente al Gobierno

Jorge Yunda por su lado, ha preferido que Noboa hable por él mismo. Tanto lo dejó hablar en una entrevista, y con tal comodidad, que se ganó las felicitaciones del presidente: lo llamó un “muy buen comunicador”.

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Cuando a Yunda le ha tocado responder desde el sillón del entrevistado, como hace unos días, sobre su opinión del Gobierno, su postura ha sido todavía más penosa: que hay que darle tiempo, que la culpa es de Lasso y de Moreno que le heredaron un desastre y que él mismo no puede “responder de (sic) medidas que las toman desde el Gobierno central”.

Yunda alguna vez portó la camiseta verdeflex (al igual que muchos noboístas de hoy), pero sus convicciones de izquierda, si es que las tuvo, nunca fueron demasiado claras. Hoy, él parece preferir ubicarse en un centro vacuo e indefinido, pero sobre todo acomodaticio. 

Lo único que él representa es el rechazo a la élite tradicional de Quito, la cual se siente relegada y maltratada por Noboa y sus ministros. Una posible colaboración con Noboa no debería ser entonces, una sorpresa para nadie ni un problema para su campaña mientras él sepa marcar la distancia necesaria.

Candidatos con antecedentes y limitaciones

Más allá de sus coincidencias con el Gobierno, estas dos figuras, estos dos exalcaldes que ya fueron derrotados en el 2023, no son precisamente las mejores apuestas posibles. 

Encima, sobre ambos pesa una derrota histórica para su antiguo partido, en el caso de Viteri, y una destitución, en el de Yunda, y ninguno de los dos puede presentar un récord de gestión que pudiera llamarse brillante. Sin embargo, Daniel Noboa no tiene con mucho más con que jugar.

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Escenario electoral en Guayaquil

En Guayaquil, la precandidatura abortada de Annabella Azín fue la única que generó fuertes expectativas. Los dos precandidatos finalmente anunciados, por su parte, enfrentan cierta oposición a la interna, y uno de ellos, Reimberg, no está muy emocionado con la idea de dejar su cargo actual para irse de campaña.

Escenario electoral en Quito

En Quito, el asambleísta Andrés Castillo, quien aspiraba a ser el seleccionado, se quedó afuera, mientras que las dos precandidatas oficiales, la canciller Gabriela Sommerfeld y la directora del seguro campesino, Giovanna Ubidia, sorprendieron a un público que no se esperaba a la primera y no conocía a la segunda.

En comparación, la doctora y el doctor no parecen tan malos prospectos para el Gobierno. Habrá que ver si los votantes piensan igual. Esto es, claro, si ellos llegan a la papeleta y el oficialismo no encuentra una mejor salida.

Lo que debes saber

• Más allá del Malecón 2000, Las Peñas y el centro histórico, Guayaquil alberga espacios naturales, culturales y patrimoniales con potencial turístico que permanecen fuera de los circuitos habituales. 
• Expertos consideran que la ciudad aún no logra diversificar su oferta ni conectar sus atractivos para construir una identidad turística más amplia.
• La percepción de inseguridad y la concentración de la oferta turística en pocos sectores siguen limitando el desarrollo del turismo.

Malecón 2000, Las Peñas y el centro. Esos son, desde hace años, los principales referentes turísticos de Guayaquil. Pero, más allá de ese circuito tradicional, la ciudad guarda otros espacios con potencial que rara vez se promocionan o forman parte de los recorridos habituales de los visitantes.

Especialistas advierten que la oferta turística continúa concentrada en pocos sectores, mientras la percepción de inseguridad limita los recorridos y los reduce prácticamente a un horario de oficina. Incluso hay zonas, como el sur, que han quedado fuera de la narrativa turística.

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Para Carla Ricaurte, decana de la Facultad de Ciencias Sociales y Humanísticas de la Espol, Guayaquil continúa vendiéndose como un destino turístico tradicional. “Guayaquil se vende como un turismo muy tradicional. Existen otros espacios con potencial, pero quizás no se los está organizando o promocionando”, cuenta.

La académica basa su análisis en información recopilada por el Observatorio Turístico de Guayaquil. Los resultados muestran que tanto quienes visitan la ciudad por primera vez como quienes llegan para ver a familiares o amigos identifican los mismos atractivos. Uno de los casos más llamativos es la Aerovía. Aunque hace pocas semanas la alcaldesa encargada, Tatiana Coronel, dijo que “ni para turismo ha terminado de servir”, muchos visitantes la perciben como una actividad turística.

Guayaquil

Alcaldesa de Guayaquil: “La Aerovía ni para turismo ha terminado de servir”

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“Las personas utilizan la Aerovía como circuito, pero cuando llegan a Durán encuentran pocas actividades complementarias. Al final, termina convirtiéndose en un recorrido circular”, explica, al sostener que uno de los desafíos es articular los distintos puntos de interés de la ciudad para construir una identidad turística más sólida.

“No estamos conectando los atractivos entre sí. Primero hay que analizar los datos, identificar qué espacios tienen potencial, quiénes son los prestadores de servicios y luego construir una estrategia que permita descentralizar la actividad turística”, afirma.

Ricaurte pone sobre la mesa rutas temáticas vinculadas con la biodiversidad, la gastronomía y el patrimonio histórico. El cangrejo, por ejemplo, representa una oportunidad para desarrollar experiencias gastronómicas que conecten tanto la zona urbana como parroquias rurales como El Morro. Asimismo, los recursos naturales y las especies endémicas podrían integrarse a propuestas turísticas especializadas.

Los estudios del Observatorio también reflejan una debilidad recurrente: la escasez de actividades nocturnas.

Según Ricaurte, numerosos visitantes señalan que la oferta turística disminuye considerablemente después del atardecer. “La gente no se anima a visitar ciertos espacios durante la noche debido a la percepción de inseguridad. Incluso en sectores tradicionales como Puerto Santa Ana existe la percepción de que las actividades terminan temprano”, comenta.

La académica destaca una contradicción: pese a la percepción de inseguridad, los registros de incidentes que afectan directamente a turistas son relativamente bajos.

Ricaurte también considera que el sur ha sido relegado dentro de la narrativa turística de la ciudad. “Creo que hemos abandonado el sur en el discurso turístico. Durante años se habló del barrio Cuba, la Caraguay o el Planetario...”. Además, a su criterio, la historia ligada a los Astilleros y al origen mismo de Guayaquil representa una oportunidad para desarrollar nuevas rutas.

Para César Santana, licenciado en Turismo y docente de la Universidad Ecotec, la descentralización sí es posible, pero requiere una visión más amplia de los productos turísticos que ofrece la ciudad.

“Muchas operadoras se limitan a promocionar espacios regenerados o relativamente nuevos. Eso no está mal, pero deja fuera otros atractivos con gran potencial”, señala.

Miradores y otros espacios

Entre ellos menciona los miradores de Bellavista y Cerro Paraíso, áreas naturales como Cerro Blanco y el Jardín Botánico, además de espacios culturales como los museos y el Cementerio Patrimonial. “No todo depende de los operadores turísticos. También influyen aspectos relacionados con la seguridad, la adecuación de espacios públicos y la obtención de permisos para desarrollar actividades turísticas”, añade.

El especialista considera que la inseguridad sigue siendo uno de los principales obstáculos para aprovechar ciertos recursos. “Lastimosamente, por la situación de inseguridad que atraviesa el país, no estamos aprovechando para fines turísticos los espacios de manglar que aún conserva Guayaquil”, concluye.

La ciudad impulsa nueva hoja de ruta

De acuerdo con datos del Observatorio Turístico de Guayaquil, durante el primer trimestre de 2026 (enero-marzo), la ciudad registró aproximadamente 596.000 visitantes, lo que representa una disminución moderada frente al trimestre anterior, cuando se contabilizaron 625.000.

Del total de visitantes, el 23,5 % realizó actividades nocturnas. Entre quienes no participaron en este tipo de actividades, los principales motivos fueron el descanso (37,84 %), la percepción de inseguridad (33,61 %) y el desinterés (17,76 %), porcentajes similares a los registrados en el período previo.

Municipio de Guayaquil lanza plan

A inicios de junio, el Municipio de Guayaquil presentó el denominado Plan Estratégico de Turismo de la ciudad y un nuevo visor turístico. Según la entidad, esta herramienta digital facilita el acceso a información sobre atractivos, oferta gastronómica, hospedaje, actividades y rutas disponibles en el cantón.

Guayaquil

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La institución liderada por Tatiana Coronel señaló que actualmente desarrolla un proceso de socialización en distintas universidades para acercar estos proyectos a la comunidad académica y fomentar su participación en el desarrollo turístico de la ciudad.

“El Plan Estratégico de Turismo constituye el primer Plan Maestro del sector elaborado por la actual administración y establece una hoja de ruta para posicionar a Guayaquil como un destino líder, competitivo y sostenible a nivel nacional e internacional”, señala un comunicado oficial.

El Municipio indicó que la participación de universidades y estudiantes forma parte de una estrategia orientada a fortalecer la planificación, la innovación y la promoción de Guayaquil como un destino atractivo para visitantes nacionales e internacionales.

De lo que se conoce, como parte de su estructura, el plan contempla la creación de la Organización para la Gestión de Destino (OGD), un equipo técnico encargado de monitorear riesgos, evaluar el avance de la estrategia y asegurar su continuidad en el tiempo.

Lo que debes saber

• Mientras el país enfrentaba apagones y una severa crisis energética, detrás de uno de los contratos emergentes del sector eléctrico se habría tejido una trama de chantajes y filtraciones.
• Una denuncia en la Fiscalía señala que el objetivo era tomar el control de un contrato de $95 millones adjudicado para generar energía en Manta.
• La denuncia apunta a una red que habría combinado presiones, exigencias económicas y acceso privilegiado a información de Celec. 

Un nuevo esquema de corrupción en Celec sale a la luz. Operó en plena emergencia eléctrica, que llevó al país a sufrir apagones, en 2024.

Funcionó de la siguiente manera: un contratista gana una adjudicación millonaria. Inmediatamente otros empresarios vinculados con Celec le llaman a presionar para obligarlo a venderles el contrato y, aprovechando sus nexos con altos funcionarios del sector eléctrico, lo amenazan con la terminación unilateral del contrato y declaración de contratista incumplido sino acepta.

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La denuncia contra Power Tech Consortium

Esto le ocurrió en diciembre de 2024, a Power Tech Consortium, según la denuncia presentada por el exgerente de Celec, Gustavo Sánchez Iñiguez.

Los documentos como chats, correos, fotos y videos revelan un presunto esquema de chantajes que culminó con la terminación unilateral del contrato de energía, por $ 95 millones, para generación termoeléctrica en Manta, en Manabí.

El origen: Un contrato en tiempos de crisis

La historia se remonta a la adjudicación del contrato TMA-CON-0040-24 para generación termoeléctrica terrestres en la Subestación San Juan - Manta. La Unidad de Negocios Termomanabí de Celec le adjudicó el contrato, en diciembre de 2024, al consorcio Power Tech Consortium, representado por José Stalin Moreno Salas. Moreno no logró conseguir las pólizas de garantía ambiental, técnica y de fiel cumplimiento que exigía su contrato.

Ante la urgencia por salvar el proyecto, Moreno Salas buscó “intermediarios financieros”. Y en ese escenario descubrió una presunta red ilícita que operaba desde Celec.

Según la bitácora de llamadas y chats a los que tuvo acceso EXPRESO, el primer contacto ocurrió el 4 de diciembre de 2024 a través de la plataforma Google Meet. En esa sesión apareció Jack Ricardo André Burneo, quien se identificó como un “abogado con contactos empresariales” capaz de conseguir los certificados bancarios necesarios. 

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Pero en realidad André era asesor de la Gerencia General de Celec. Sin embargo, la ayuda tenía un precio alto: André exigió inicialmente el 70 % de la participación del contrato. El contratista rechazó la propuesta debido a que la ley prohibe vender un contrato, lo que provocó más presiones.

De acuerdo con el relato de Moreno, apenas un día después, el 5 de diciembre se ejecutó una segunda reunión virtual. En esta cita, una ciudadana colombiana, a la que no pudo identificar, le lanzó una advertencia lapidaria: “Si no me entregan el 90 % del contrato se declarará terminado el contrato... si nosotros no tenemos el negocio ustedes tampoco”.

En esa misma reunión, detalla el contratista, participó una auditora llamada Diana Carolina Urgiles Guarderas, quien se identificó como representante de Sipetrol; y Jack Ricardo André. Este último habría exigido un pago en efectivo de $ 600.000 a través de la compañía Bluay Fondos S.A.S.

Para la tercera reunión, celebrada el 9 de diciembre, un hombre, al que identificó como Omar Leal, subió la apuesta: ya no buscaban un porcentaje, sino el negocio completo (el 100% del consorcio). Leal se jactó de sus supuestos contactos en el Ministerio de Energía y Minas y en Celec, e incluso afirmó que podía modificar el contrato a su antojo.

Filtración de información desde CELEC EP

La denuncia y las evidencias fotográficas hacen suponer que la supuesta red ilícita no operaba sola; contaba con acceso directo a los más altos niveles. A principios de enero de 2025, un funcionario identificado como Andrés Abad alertó al consorcio sobre la redacción del documento para la terminación unilateral del contrato, por orden directa de André. 

La consigna transmitida fue que la única alternativa para salvar el contrato era la cesión a los colombianos, porque “ese contrato es de ellos”. Abad también les dijo que debían reunirse con Diana Urgiles Guarderas si quería evitar que el contrato se caiga.

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Coincidencialmente, Urgiles también aparece como la persona que contrató las pólizas de ATM para la central Esmeraldas y es representante del Consorcio Energía Ecuador 260, que ha participado en procesos de contratación para alquiler de energía termoeléctrica.

El acoso se materializó en las oficinas de Urgiles, en Quito. Según Moreno, esta le pidió que firmara un “contrato de promesa de venta por la totalidad de los derechos del consorcio”. 

También reveló que estuvo presente el abogado Bayardo Poveda, quien forma parte de ECIJA GPA, el mismo estudio jurídico que contrató ATM para presentar sus propuestas de soluciones energéticas en reuniones con el ministro Roberto Luque, encargado de Energía, entre abril y mayo de 2024.

La consumación de la amenaza

Uno de los puntos más alarmantes de la denuncia apunta a la entonces directora Jurídica de Celec, Ruth Gabriela Rodríguez Morejón, quien llegó a Celec en la época de Luque, y está vinculada al despacho Noboa, Peña & Torres abogados , según perfil en LinkedIn.

De acuerdo con la denuncia, el 20 de enero de 2025, Urgiles envió al contratista la resolución de terminación unilateral del contrato completamente firmada a través de WhatsApp. 

El documento era confidencial y representante de Power Tech Consortium dijo que para ese momento aún no recibía la notificación por los canales oficiales, lo que evidencia una filtración interna masiva desde el departamento legal.

Para demostrar este punto, el gerente General de Celec hizo adjuntar a su denuncia la bitácora de ingreso al edificio matriz. Allí consta que Diana Urgiles y Bayardo Poveda ingresaron al despacho de Gabriela Rodríguez a las 10:21 y salieron a las 11:21. Sobre esta cita, el abogado Poveda negó categóricamente que se haya reunido con Rodríguez. “Es falso, nunca me he reunido con ningún funcionario de Celec”.

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Las claves del caso

• Moradores de Cumbres Bajas de Los Ceibos y Santa Cecilia denuncian que llevan más de 25 años solicitando la construcción de un ducto cajón para solucionar los problemas de un canal de aguas lluvias.
  
• Residentes de Bosques de la Costa temen nuevos deslizamientos de tierra tras el derrumbe registrado en 2025 y consideran insuficientes las medidas de mitigación ejecutadas.
  
• Los habitantes aseguran que la posible llegada del fenómeno de El Niño podría agravar problemas estructurales, de movilidad y seguridad que permanecen sin solución.

La posibilidad de que el fenómeno de El Niño vuelva a impactar al Ecuador en los próximos meses ha despertado una preocupación que crece en distintos sectores de Guayaquil. En al menos tres ciudades, los habitantes aseguran que enfrentan problemas de infraestructura que, de no ser atendidos al tiempo, podrían convertirse en catástrofes.

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Tres ciudadelas claman por atención de autoridades

En Cumbres Bajas de Los Ceibos, Santa Cecilia y Bosques de la Costa, los moradores coinciden en que durante años han advertido sobre riesgos que continúan sin resolverse. Hoy, mientras observan los pronósticos climáticos y escuchan las alertas sobre una posible temporada invernal más severa, el temor vuelve a instalarse en sus barrios.

Tal como lo ha contado EXPRESO en una serie de reportajes, en Cumbres Bajas de Los Ceibos y Santa Cecilia el problema es un canal de aguas lluvias que atraviesa ambos sectores y que, según los residentes, lleva décadas sin recibir una solución definitiva.

Cumbres Baja y Santa Cecilia comparten el mismo miedo

Los moradores aseguran que han pasado más de 25 años enviando oficios, participando en reuniones y presentando reclamos a distintas administraciones municipales para solicitar la construcción de un ducto cajón y la estabilización de la estructura que rodea al canal.

Según recuerdan, el problema ha pasado por las administraciones de Jaime Nebot, Cynthia Viteri, Aquiles Álvarez y ahora Tatiana Coronel, sin que exista una intervención integral.

"Ya estamos cansados de las promesas. Nos han visitado, nos han ofrecido estudios, reuniones y soluciones, pero seguimos exactamente iguales. Lo único que cambia es el alcalde de turno", reclamó Iván Cuesta, residente de Cumbres Bajas.

La preocupación ha aumentado desde que parte de la vía adyacente comenzó a deteriorarse progresivamente. La calle se ha desprendido en varios tramos y existen zonas donde el terreno muestra signos visibles de desgaste.

"Si llega un invierno fuerte, esto se puede terminar de romper. Lo que nos preocupa es que aquí hay casas muy cerca y también circulan vehículos todos los días. No sabemos qué están esperando", manifestó Raquel Chedraui, moradora del sector.

El canal permanece gran parte del año con maleza y vegetación descontrolada. Los residentes aseguran que la falta de mantenimiento ha generado problemas de salubridad y la proliferación de animales.

Culebras, iguanas, ratas y otros roedores son observados con frecuencia en las inmediaciones del canal, según denuncian los habitantes.

"Las culebras salen de la maleza y aparecen en los patios. Aquí viven muchos niños y adultos mayores. No estamos hablando solo de estética; estamos hablando de seguridad", expresó una residente.

Los vecinos sostienen que han enviado al menos una decena de oficios a distintas dependencias municipales durante los últimos años.

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Esta problemática también afecta a los moradores de la ciudadela Santa Cecilia, quienes aseguran vivir con preocupación cada vez que se anuncian lluvias.

" Aquí se derrumba todo el vecindario. Es increíble la poca importancia que le dan las autoridades, pese a que estos reclamos llevan años", señalaron moradores del sector.

" Nos tienen dando vueltas. Estamos hartos . Ya no sabemos qué más hacer. Hemos hablado con funcionarios, hemos presentado documentos, hemos esperado reuniones. Todo queda en palabras", reclamaron los residentes.

Incluso recuerdan que la concejala Nelly Pullas visitó el sector y manifestó su intención de apoyar la construcción del ducto cajón.

"Nos dijeron que casi todo estaba aprobado. Después nos dijeron que no había presupuesto. Mientras tanto seguimos esperando y cada invierno es peor que el anterior", reclamó César Guaranda.

Bosques de la Costa con miedo a que el cierro les caiga

A varios kilómetros de allí, en Bosques de la Costa, la preocupación tiene otro origen. Los residentes recuerdan que durante el invierno de 2025 se registró un porcentaje de tierra que encendió las alarmas en la urbanización. Desde entonces, aseguran que las medidas adoptadas han sido insuficientes frente a un posible escenario de lluvias intensas.

Recientemente, una inspección municipal evaluó las condiciones del sector y revisó las obras de mitigación ejecutadas después del incidente. Sin embargo, los habitantes continúan inquietos.

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"Lo único que hicieron meses atrás fue colocar una lona negra cubriendo parte del cerro, pero esa solución no sirve porque ese plástico cada vez se rompe más. Nosotros no vivimos tranquilos. Cada vez que anuncian lluvias fuertes pensamos en lo que podría pasar", señaló Manuel Chang, residente de Bosques de la Costa.

Los moradores consideran que el terreno requiere obras más profundas, como la construcción de un talud de cemento y hormigón, para garantizar la estabilidad de la ladera.

"Nos dicen que están monitoreando, que están evaluando, que están revisando. Pero mientras tanto seguimos viendo el mismo problema. El miedo sigue ahí ", afirmó Iván Falcones.

Barrios coincide que se necesita ayuda urgente

Mientras las autoridades realizan inspecciones y evaluaciones técnicas, los habitantes de Cumbres Bajas, Santa Cecilia y Bosques de la Costa aseguran que el tiempo para actuar se agota.

"El problema no es que llegue El Niño. El problema es que llegue y nosotros sigamos exactamente igual que hace años", resumió Eloísa Patiño. “Lo triste es que todos saben lo que pasa aquí, pero nadie hace nada”, reprochó.

La vía a la costa y varias zonas del norte de Guayaquil históricamente han registrado problemas asociados a lluvias intensas, acumulación de agua, graduales y afectaciones a la movilidad.

Por ello, los anuncios relacionados con la posible llegada del fenómeno de El Niño han vuelto a poner sobre la mesa reclamos que, según los moradores, llevan años esperando atención.