Guayaquil mantiene el desafío de abandonar el modelo procarro que 'mata' las ciudades

Que los peatones tengan que correr para cruzar una vía, mientras los conductores les lanzan el carro o les pitan para que se apuren, es una escena cotidiana en Guayaquil, con o sin tráfico vehicular.

Un ejemplo sucedió el pasado domingo 31 de enero en Vicente Rocafuerte y Juan Montalvo, en pleno centro de la ciudad. Mientras una pareja cruzaba la calle, el chofer de un automóvil decidió pitarles y pasar muy cerca, en lugar de reducir la velocidad.

Los ejemplos sobran y han sido recogidos por EXPRESO durante los últimos años: la inseguridad vial está ligada a la caminabilidad ante la falta de infraestructura adecuada o el irrespeto de quienes conducen vehículos.

“Así se prioriza al peatón”, afirmó el Municipio de Guayaquil en una publicación en sus redes sociales, del pasado jueves 5 de febrero, en la que difundía el mantenimiento que se hizo al puente denominado peatonal, en la avenida Kennedy, en el norte de la ciudad.

Ese mismo día, Bogotá celebró la edición 28 del Día sin Carro y sin Moto, lo que generó más de 10 millones de viajes en el sistema TransMilenio (transporte público), a pie y en bicicleta.

“Movilidad digna para los guayaquileños”, añadió en su cuenta de la red social X el alcalde Aquiles Álvarez, para referirse al mantenimiento de 15 de estos puentes, en un proceso que tiene un costo superior al millón de dólares. En contraste, hacer un cruce peatonal a nivel de vía cuesta aproximadamente $70.000.

¿Por qué la ciudad sigue apostando por infraestructuras que son consideradas antipeatonales y que incluso en ciudades cercanas como Quito se desmontan?

'Donde se asigna dinero es donde están las prioridades'

“En Guayaquil, los dirigentes tienen que decidir si quieren ser una ciudad del futuro o una ciudad del pasado, para las personas o para los carros. La realidad es que hay que promover la movilidad sostenible: caminar, usar la bicicleta, andar en transporte público, sobre el carro privado”, afirma Guillermo Peñalosa, planificador urbano internacional y fundador de la iniciativa 8 80 Cities.

Cuando visitó Guayaquil, en 2019, este urbanista colombiano hizo trece recomendaciones para mejorar la movilidad: entre ellas sugirió aceras más anchas, plan de arborización, con parques grandes y pequeños cada 500 metros, y dejar de hacer pasos a desnivel.

Pero la administración de Cynthia Viteri anunció siete de estas infraestructuras, algo que Peñalosa criticó en 2020. 

Siguiendo la tradición procarro, la Alcaldía de Aquiles Álvarez hará siete pasos a desnivel, a un costo de $105 millones, incluyendo el polémico en la avenida del Bombero.

“La gente que dirige las ciudades, si uno quiere saber qué es lo que realmente piensan -no lo que dicen-, sino a qué le están asignando presupuesto. Donde esté el dinero es donde uno ve cuáles son las prioridades”, dice Peñalosa, quien insiste en su modelo 8 80: ciudades donde tanto niños de ocho años como adultos de 80 puedan movilizarse seguros.

Restricciones vehiculares como en Madrid

Ni hablar de implementar peajes o restricciones para ingresar en vehículos motorizados a ciertas zonas, como el centro, o de limitar los parqueos para fomentar la movilidad activa.

Una de las ciudades que ha hecho eso es la capital de España, según destaca la urbanista y docente Carolina Morales Robalino. 

“En Madrid esto funciona de maravilla porque no tiene un sistema monopolizado de transporte público, sino que tienes varias alternativas: puedes elegir el metro, buses, ir en bicicleta. Puedes ir en vehículo propio, pero sabiendo que tienes que pagar un monto mucho más caro que lo que sería el sistema de transporte público”, explica la especialista.

A la inversión procarro se suma la deficiente educación vial. “Hay mucha gente que sabe manejar vehículos, pero hay muy poca educación: la falta de respeto a la señalización, el que no te cedan el paso porque ‘yo quiero ir primero’”, menciona Morales.

“Lo que hace la administración municipal de turno es ampliar las calles y generar respuestas ante un flujo de tránsito enorme, pero no se da cuenta de que esas ‘soluciones’, a la larga, van a generar más conflictos que la misma ‘solución’ y que también está condenando a la ciudad a que muera lentamente por todos los problemas que se generan con el tránsito y la poca apropiación del peatón y del ciudadano con su ciudad”, cree.

Ese lento ‘morir’ también ocurre cuando la ciudadanía cree que un modelo carrocentrista, que se ha demostrado que no funciona, es lo mejor porque es lo único conocido. 

Son como peces que se niegan a abandonar la pecera, aunque el agua se esté terminando, solo porque se han acostumbrado a vivir así, según compara la activista probicicleta y miembro de la Coalición Movilidad Segura en México, Areli Carreón.

“Siempre hay esa resistencia; las personas tienden a ver lo difícil y lo complicado de la transformación y no alcanzan a ver los beneficios que van a obtener de esos cambios urbanos”, señala Carreón sobre priorizar a los peatones.

José Norberto Gutiérrez, planificador de movilidad sostenible en Lima, considera que otro problema es que “no se tiene la continuidad de políticas en función del transporte y la movilidad. Todavía hablamos de transporte, no empezamos a hablar de movilidad”.

“Hace 20 años nadie estaba hablando de estos temas de movilidad sostenible. Era como si estuviéramos jugando fútbol en una calle. Ahora ya la gente está hablando. Entonces es como si ahora ya estamos dentro de la cancha de fútbol y estamos pasando el balón de un lado al otro. Pero si el balón no cruza la línea, no es gol. Entonces no estamos metiendo los goles, no estamos pasando del hablar al hacer”, cuestiona Peñalosa.

Críticas por la inutilizada Guía de Diseño de Calles

Promover los puentes llamados peatonales como una opción que protegería a quienes tienen prioridad en las vías, fue algo que se cuestionó al Municipio de Guayaquil en redes sociales, sobre todo cuando la Guía de Diseño de Calles, publicada por esta administración, desaconseja su uso.

“¡Cuándo entenderán que esto NO es un cruce seguro! ¿Está este modelo, de paso, en su manual de calles que presentaron hace meses?”, fue la crítica de la exministra de Transporte y exadministradora del sistema Metrovía, Paola Carvajal.

La guía promueve los cruces a nivel de vía, con reductores de velocidad, islas de descanso peatonal y continuidad entre aceras, para que los peatones no tengan que descender a la calzada. Sin embargo, hasta ahora, estas recomendaciones no se han visto reflejadas en la obra pública.

”Los criterios allí plasmados, en más de 300 páginas, son para aplicar en otra alcaldía o en otros cantones o en otra vida”, fue el reclamo de la exconcejala y expresidenta de la Mesa de Movilidad Urbano Sostenible (MMUS), Gina Galeano Vargas.

Este organismo quedó en el limbo en 2025, luego de que el alcalde Aquiles Álvarez nombró como su presidente al asesor Luis Alfonso Saltos. La Alcaldía anunció un proceso para captar nuevos miembros, pero nunca se completó.

EXPRESO pidió entrevista para consultar sobre este y otros temas. La Dirección municipal de Comunicación ofreció el diálogo con Saltos, pero no se concretó.

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