Ampliación del Metro avanza, ¿qué temas siguen pendientes por resolver?
Los estudios de ampliación fueron adjudicados a una empresa española por más de $ 9 millones, sin IVA
La ampliación del Metro de Quito hacia el norte volvió a colocarse en la agenda pública. La reciente adjudicación de los estudios para extender el trazado hasta La Ofelia, a cargo de la empresa española Técnica y Proyectos S.A. (Typsa) por un monto de $ 9,9 millones sin IVA, marca un nuevo avance en un proyecto largamente discutido.
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Sin embargo, se advierte que la ciudad no cuenta con un plan ferroviario y mantiene pendientes como la integración de las rutas y frecuencias, además del sistema integrado de recaudo.
La idea de extender el Metro no es nueva. Ya en 2019 se contemplaba una prolongación que, en su diseño original, iba desde Guamaní hasta La Ofelia, pero tras ajustes técnicos, el trazado se redujo de Quitumbe (sur) a El Labrador (norte), que es el recorrido actual.
Édison Yánez, gerente del Metro de Quito en 2019, recordó que se dejó una ingeniería básica que detallaba los costos, tiempos, paradas y recorrido, con un presupuesto aproximado de $ 365 millones, financiado con la banca multilateral.
En ese momento, las tuneladoras y los equipos técnicos aún estaban en el país, pero hoy ese escenario ya no es viable: los contratos se cerraron y cualquier ampliación requiere rehacer el modelo desde cero.
Los estudios adjudicados a Typsa son de ingeniería de detalle, es decir, definir con precisión dónde va cada componente del proyecto, condición indispensable para pasar a la fase de construcción. Además, la consultora analizará alternativas y el perfilamiento de líneas ferroviarias hacia Calderón.
El plazo de ejecución es de un año, tras lo cual se deberá resolver un punto fundamental: el financiamiento. Para acceder a créditos de la banca multilateral se requiere el respaldo del Gobierno central mediante garantías soberanas, además de un modelo de contratación atractivo para posibles oferentes.
Asuntos por resolver de cara al tercer año de operación
Pero el debate va más allá de la extensión física del Metro. Por ejemplo, Yánez se pregunta por qué se decide ampliar a La Ofelia y no a Guamaní, y menciona que uno de los problemas es que la capital carece de un plan de transporte ferroviario que defina hacia dónde debe crecer el sistema de rieles, con qué tecnología, qué modos y bajo qué esquema de reorganización del transporte de superficie.
Cada ampliación, advierte, debería llegar acompañada de una reestructuración de rutas y frecuencias de buses, algo que hasta el momento no ha ocurrido en su totalidad, pese a que el sistema ya entró al tercer año de operación.
Señala que la falta de integración genera una sobreoferta de transporte que vuelve insostenible el transporte en superficie. A ello se suma la ausencia de un sistema integrado de recaudo. Hoy, el Metro necesita alrededor de 400.000 pasajeros diarios para ser financieramente sostenible, de lo contrario, el Municipio debe subvencionarlo.
El concejal Fidel Chamba, quien ha fiscalizado el proceso, reconoce la importancia del crecimiento del Metro, pero insiste en que debe hacerse de manera responsable. Además de los estudios, señala otros temas urgentes: las viviendas afectadas en Solanda, cuyo conflicto con la aseguradora sigue sin resolverse, y el sistema integrado de recaudo, que no ha podido implementarse porque el consorcio contratado por el Pnud no cuenta con la certificación necesaria para la interoperabilidad.
Carlos Pérez, exsecretario de Movilidad, también considera positivo el anuncio de los estudios, sin embargo, subraya que el Metro debe consolidarse como el eje vertebral del sistema, articulado con el transporte municipal y el privado.
Actualmente, los principales beneficiarios son quienes viven cerca de las estaciones; la verdadera integración permitiría alimentar al Metro desde zonas más alejadas y aprovechar su alta capacidad. Para ello, es indispensable reorganizar las rutas, mejorar las frecuencias, elevar la calidad de los buses y modernizar a las cooperativas.
Sobre la sostenibilidad del sistema, Pérez señaló que en prácticamente todas las ciudades del mundo con un transporte público eficiente es necesario contar con algún nivel de subsidio, ya que se trata de un servicio esencial para la vida urbana.
Añadió que quienes más lo utilizan suelen ser personas de menores ingresos y que trasladarles el costo real de un servicio de calidad implicaría excluir precisamente a quienes más lo necesitan.
Un proyecto a largo plazo
Entre estudios, licitaciones, cierre financiero y construcción, el proyecto tomará al menos cinco años y dependerá del compromiso del Gobierno central. Además, considerando que a la actual administración le queda poco más de un año, queda por ver si el próximo alcalde mantendrá el interés por la iniciativa.
“Quito se refunda cada cuatro años”, señala Yánez, en referencia a que proyectos clave suelen cambiar de rumbo con cada administración, sin continuidad ni una hoja de ruta clara que garantice un sistema integrado, sostenible y financieramente viable.
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