Inseguridad vial en Guayaquil: Urge rediseñar la vía a Daule tras muerte de niña

La niña Claire, de apenas 7 años, murió atropellada el pasado 14 de enero en el kilómetro 27 de la vía a Daule, en el norte de Guayaquil.

Ella iba junto a su madre. Ambas se dirigían hacia la escuela de la niña y fueron embestidas por un vehículo de carga pesada. La progenitora sobrevivió, pero la niña falleció.

En 2008, Ana María Cárdenas vivió una tragedia que volvió a conmoverla años después. El 29 de diciembre de ese año, su padrastro murió atropellado en este mismo punto.

En ese sector de la carretera, a unos 150 metros de la urbanización Ciudad Santiago, se encuentran cooperativas como 11 de Septiembre, Nueva Victoria y Los Ángeles 1 y 2.

En este sector ocurrió el siniestro vial que terminó con la vida de la niña

Cárdenas cuenta que en los últimos años, algunos habitantes de estas zonas han perdido la vida en siniestros viales. Una realidad que ha llevado a los residentes a protestar, como ocurrió tras la muerte de Claire, cuando cerraron la vía.

“Mi padrastro intentaba cruzar y lo impactó un carro. Lo arrojó varios metros más allá. Él (a simple vista) estaba intacto, pero por dentro sus órganos quedaron afectados”, relató.

De acuerdo con datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), en 2025 hubo 2.354 personas fallecidas por incidentes de tránsito a escala nacional. En 2024, la cifra fue de 2.302.

Lo que ocurre en ese punto de la vía a Daule refleja lo que pasa en otras carreteras de alta afluencia vehicular, tanto de Guayaquil como de otras ciudades, donde conviven zonas residenciales con fábricas e industrias.

Esto implica la circulación de autos livianos, buses, motos y camiones, además del paso de peatones, lo que aumenta los riesgos de siniestros.

Cruzar se convierte en una aventura peligrosa

Por ejemplo, en ese tramo los ciudadanos cruzan entre tráileres, colectivos y otros vehículos, calculando bien la distancia para pasar corriendo.

A ratos logran avanzar con más calma, cuando los vehículos están lejos. En otras ocasiones, solo llegan hasta la mitad y esperan sobre las líneas pintadas en la calzada para completar el cruce con seguridad.

Hay un semáforo cerca de Ciudad Santiago y otro a unos 200 metros, en el sentido norte-sur de la vía, cerca de la planta de tratamiento de agua La Toma.

Sin embargo, quienes residen en la cooperativa 11 de Septiembre y las demás mencionadas, como Claire, están en un punto intermedio entre ambos dispositivos, y desplazarse hasta ellos les toma tiempo.

“Aquí tienen que hacer algo, ya sea poner agentes de tránsito por turnos, otro semáforo o un paso elevado. Una vez que estaba cruzando con mi hija, casi nos pasa lo mismo que a la niña. Un carro venía moviéndose de lado a lado, sin control. El conductor nos vio y chocó a otro coche para no impactarnos”, narró Alexandra Zamora, otra moradora.

Recuerda que en 2021 un adolescente de 14 años murió atropellado, al igual que una señora que falleció en noviembre de 2025.

Municipios deben controlar el uso de suelo

Paola Carvajal, de la Fundación Movidana y experta en temas de tránsito, indicó que los municipios primero deben controlar el uso del suelo, para evitar que convivan fábricas con áreas residenciales. Además, es importante que la infraestructura vial sea segura.

“Hay que separar físicamente los modos de transporte que no son compatibles. No deben circular un camión y una bicicleta en el mismo espacio; un bus a alta velocidad con un niño cruzando… Eso genera accidentes. La infraestructura debe ser segura, ya sea segregando o colocando guardavías”, explicó.

Para la especialista, también es vital efectuar auditorías viales, evaluando la infraestructura existente, quiénes la usan y en qué condiciones, para luego generar recomendaciones basadas en ese diagnóstico.

“La infraestructura moldea el comportamiento. Si es segura, obliga a reducir la velocidad y evitaríamos tragedias como la de Claire. Sobre repensar las rutas del transporte pesado, la solución no siempre es ‘sacarlos de aquí’, sino intervenir la infraestructura y controlar la velocidad. Si se hacen estos ajustes, bajan las muertes”, añadió.

Felipe Espinoza, arquitecto y especialista en urbanismo, señaló que el parque automotor de Guayaquil aumentó y ahora es de aproximadamente 800.000 unidades, lo que incrementa los riesgos de siniestros de tránsito. Sin embargo, las calles y las soluciones viales no crecieron al mismo ritmo.

A esto se suma la mayor demanda del transporte público, que supera las proyecciones de hace más de 20 años. “No creció el transporte público, pero sí el individual, y el parque automotor privado ocupa carriles del transporte. Se requiere una nueva visión del sistema”, analizó.

Espinoza propuso un sistema tipo monorriel, con unidades elevadas, aprovechando los parterres para los pilotes. Esto descongestionaría las vías.

También destacó la necesidad de controles de tránsito tecnológicos, con inteligencia artificial y aplicaciones que alerten a los conductores sobre rutas seguras y situaciones de riesgo.

Según Carvajal, un factor clave en la siniestralidad es el uso de la tecnología para reducir los riesgos de este tipo de sucesos. Una de las estrategias es el uso de fotorradares que controlen los límites de velocidad.

En el caso de Guayaquil, en abril del 2025 estos dispositivos fueron inhabilitados en cumplimiento de una medida de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), porque no se ajustaban a las especificaciones técnicas de una nueva normativa.

Desde entonces, los aparatos continúan sin operar. La Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM) de Guayaquil indicó anteriormente que la ANT debe expedir estos parámetros y que, de acuerdo con eso, ya se podría tener más claridad sobre qué dispositivos se requieren.

EXPRESO le consultó a la ANT si tiene previsto iniciar un proceso orientado a que vuelvan a operar este tipo de dispositivos, pero no hubo una respuesta hasta el cierre de este reportaje.

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