Motores apagados en Rumichaca: el éxodo de transportistas del Carchi por la guerra arancelaria

Fabián Figueroa no sabe cuándo volverá a trabajar. Es vocal de la Asociación de Transporte Pesado del Carchi y su camión lleva semanas parado frente a una frontera que dejó de moverse.

Antes de la crisis, entre 250 y 300 camiones cruzaban a diario por Rumichaca para dejar carga, movilizando $5,5 millones en mercancías, según Iván Flores, presidente de la Cámara de Comercio de Ipiales. Hoy apenas pasaron cinco, todos en tránsito desde Perú.

Para Figueroa, ese vacío se siente en el bolsillo: los ingresos que rondaban los $3.000 mensuales desaparecieron. 

Sin embargo deben pagar las cuotas de camiones —adquiridos a costos que van entre $60.000 y $200.000—, el sueldo del chofer y los costos operativos no se detienen y los transportistas deben buscar otras opciones para subsitir.

El desplazamiento

El desplazamiento ya es un hecho. Según Carlos Bastidas, presidente del mismo gremio, 900 camiones dejaron la frontera norte: 250 se fueron al Perú y el resto busca carga en puertos como Guayaquil, Manta y Esmeraldas. 

De los 3.500 transportistas del Carchi, más de la mitad seguirá ese camino si la situación no cambia. El sector, que antes movía más de 25.000 viajes internacionales al año, opera hoy a una fracción mínima de su capacidad.

El Gobierno no ha dado señales de que vaya a cambiar algo. En la mesa técnica del 7 de abril en Quito, convocada por el Ministerio de la Producción, Comercio Exterior e Inversiones (Mpceip), los gremios expusieron la crisis. 

Las autoridades respondieron con propuestas de zonas francas que, según Bastidas, tomarían años en materializarse. 

Mientras tanto, pidieron esperar a las elecciones colombianas. Para el sector, eso no es una respuesta.

El Perú tampoco es la solución

Quienes migraron al Perú tampoco encontraron alivio. 

Bastidas denunció que los transportistas ecuatorianos que ya operan allá enfrentan multas de entre $5.000 y $6.000 por la calidad del combustible: Ecuador usa diésel Euro 2, con 2.500 partes por millón de azufre, mientras Perú exige Euro 4, con apenas 50. 

Esa brecha técnica puede costarles el permiso para operar en ese país.

Figueroa suma otro problema: al llegar más flota ecuatoriana a esas rutas, los fletes se desploman y asegura que no es tan fácil incorporarse a las rutas ya existentes

Lo que parecía una salida se convierte en otra trampa. Freddy Cevallos, presidente de la Cámara Ecuatoriana Colombiana (Camecol), advierte que reemplazar mercados naturales no es tan simple: los costos logísticos, los tiempos y las garantías hacen que el comercio entre vecinos sea insustituible en el corto plazo. 

El 60% de lo que Ecuador compra a Colombia es materia prima que se convierte en producto terminado. Destruir ese comercio daña la producción nacional entera.

La cadena que se rompe

El golpe no se detiene en el transporte. Detrás de cada camión parado hay una cadena que también dejó de moverse: 

Flores calcula que solo en el cordón fronterizo de Ipiales hay alrededor de 9.000 empleos indirectos que dependen de ese dinamismo.

Miguel Yépez, representante del gremio de agentes afianzados de aduana de Tulcán, explica que muchas agencias son negocios familiares que en este punto ya solo  trabajan tres días por semana. 

Sin importaciones que tramitar, no hay ingresos y en mayo vendrán cierres definitivos. El sector genera alrededor de mil empleos directos en la zona fronteriza, según Yépez.

Álvaro Lucero, del sector de depósitos temporales aduaneros, describe el mismo cuadro: con el 30% las importaciones cayeron entre 40 y 60%. Con el 50% bajaron al 70%. En mayo proyectan llegar a cero. Los costos fijos no desaparecen aunque las bodegas estén vacías. 

No pueden despedir al personal porque las liquidaciones de trabajadores con años de antigüedad implicarían la quiebra inmediata. 

La solución que encontraron adelantar vacaciones, horario de medio tiempo: sostenerlos esperando que algo cambie. Cada mes los despidos crecen.

Una provincia sin red

En una provincia sin alternativas, ese peso es devastador. El Carchi es la de mayor informalidad laboral del país, con el 63% según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC), y una tasa de pobreza del 33,4%. El transporte y el comercio fronterizo son sus únicas fuentes de empleo formal.

Según Camecol, entre 4.847 y 6.513 empleos directos están en riesgo y más de 5.600 familias dependen de esa actividad. 

Las importaciones desde Colombia en Tulcán cayeron de $92,2 millones en febrero de 2025 a $30,6 millones en el mismo mes de 2026, según el Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (Senae). 

La Cámara de Industrias y de la Producción estima que por cada dólar recaudado en aranceles, se pierden seis en importaciones formales. La afectación conjunta representa un punto del Producto Interno Bruto (PIB).

El Gobierno tiene otra perspectiva

El presidente Daniel Noboa defiende las medidas. Sostiene que las muertes violentas en provincias fronterizas bajaron un 33%, que Ecuador registró un superávit comercial con Colombia de $62,9 millones por primera vez en más de 25 años, y que el empleo subió dos puntos en la frontera.

Cevallos cuestiona esa lectura. El superávit no es real: Ecuador compra $2.000 millones a Colombia y vende apenas $900 millones.

Un verdadero superávit sería cuando las exportaciones superen las importaciones, no cuando ambas colapsan. 

Flores plantea la contradicción de fondo: si las exportaciones llegan a cero, ¿quién pagará los aranceles que se supone financian la seguridad?

El informal llena el vacío

Esa contradicción se ve en el terreno. Mientras el comercio formal colapsa, el informal prospera. 

En Semana Santa se incautaron 30 toneladas de camarón ecuatoriano en Ipiales, según Flores. Camecol y la Asociación Andina de Transportistas Internacionales por Carretera (Andinatic) identificaron más de 70 pasos ilegales en los 600 kilómetros de frontera. 

Las trochas operan a plena capacidad mientras Rumichaca está casi desierto.

Cevallos lo dice sin eufemismos: se ha profundizado el comercio ilegal que lleva exactamente a lo que el Gobierno quiere combatir: lavado de activos y tráfico de sustancias ilícitas. La tasa que se justifica por seguridad fortalece los circuitos que dice combatir.

Sin respuesta del Estado

Los gremios llevan semanas buscando soluciones sin obtener respuesta concreta. Cevallos anunció reuniones con el Mpceip para pedir diferimiento de impuestos y subsidios temporales. 

La demanda de inconstitucionalidad ante la Corte Constitucional es otra vía, pero como reconoció Lucero, los tiempos de la justicia no son los del comercio. Mientras los abogados litigan, las bodegas se vacían y los camiones se van.

La única salida es política

La única salida que los gremios vislumbran es política: las elecciones en Colombia en mayo. Si gana un candidato de derecha, podría abrirse el diálogo. 

Si la izquierda se mantiene, advierte Cevallos, serán cuatro años más de destrucción para una relación de 57 años de integración. 

Flores lo resume sin rodeos: cada día que pasa sin diálogo, la crisis se agudiza más.