La integración del recaudo con el metro de Quito, otro pendiente en el transporte

El próximo 27 de noviembre se cumplirá un año de la firma del contrato entre la Empresa de Transporte de Pasajeros del Municipio de Quito y el Consorcio Citymovil-Busmatick para instalar e implementar el Sistema Integrado de Recaudación (SIR). Aunque en el documento se estipulaba que el plazo para cumplir con ese proceso era de 210 días, a partir de la suscripción, su funcionamiento aún no cuenta con un fecha fija.

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Luego del retiro del subsidio del diésel, el panorama del transporte se torna complejo en Quito pues el Gobierno del presidente Daniel Noboa se comprometió a entregar un bono de 1.000 dólares a cada unidad únicamente durante ocho meses. A partir de esa fecha, el problema quedará a cargo de cada municipio o mancomunidad y el tiempo ha comenzado a correr.

El SIR, que tuvo un costo de aproximadamente 15,6 millones de dólares, debía estar listo para el 25 de junio pasado. La plataforma tiene previsto conectar el sistema que emplea el Metro de Quito con los servicios que presta la Empresa de Transporte de Pasajeros y los buses convencionales. El objetivo es que el sistema contratado permita que los usuarios que ya tienen su Tarjeta Ciudad, es decir, la Cuenta Ciudad, puedan cancelar su pasaje del resto de servicios con ese mismo mecanismo. Otras posibilidades son los pagos mediante la aplicación De Una o la Banca Móvil, del Banco Pichincha. La primera está asociada también a otras 30 entidades financieras más, entre bancos, mutualistas y cooperativas de ahorro y crédito.

El plan municipal apuntaba a conectar el sistema del metro con el Trole y Ecovía, que son sus servicios BTR (bus de tránsito rápido) hasta junio y, durante el segundo semestre del año, iniciar una integración paulatina con las empresas privadas, hasta octubre. Sin embargo, transcurrida más de la mitad del mes, eso no ha ocurrido.

Este retraso también ha frenado la implementación de otro contrato que el cabildo firmó con el Consorcio Citymovil-Busmatick, que tiene el objetivo de diseñar y parametrizar el SIR, a través de una cámara de compensación y liquidación. Esto es el equivalente a la ansiada caja común, de la que se ha hablado desde alcaldías como la de Mauricio Rodas o Augusto Barrera. La inversión, en este caso, fue de alrededor de 11,5 millones de dólares. 

¿Qué falta para que entre en operación el SIR, finalmente?

Según el presidente del Observatorio Ciudadano de Movilidad, Cristóbal Buendía, desde el punto de vista legal, el SIR no es una opción sino una obligación establecida en la Ordenanza 17-2020 y en los contratos y las adendas suscritas entre las operadoras de transporte y el municipio. Si bien el acuerdo de implementación del SIR fue firmado hace casi 11 meses, explica, el retraso real es de alrededor de cinco años, pues es un sistema que debía estar listo antes de que el Metro de Quito entre en operaciones.

Además, quien va a administrar esos recursos es la municipalidad y para Buendía, ya no hace falta nada más que voluntad política para que este sistema se ponga en marcha, pues, en primer lugar, es precisamente el cabildo el mayor operador de transporte público y, en segundo lugar, en el gremio del transporte, “como en todo, hay de los unos y de los otros. Algunos están ya dispuestos a entrar a este modelo de gestión, para que sean kilómetros recorridos, pasajeros transportados, etc. Hoy, la pelota está en la cancha de la municipalidad”.

Pero, el secretario de Movilidad, Álex Pérez, señala que más que una demora, lo que sucede es que el cabildo se cerciora de que el sistema funcione correctamente, pues “hay que caminar seguros de lo que se está haciendo para dar un mejor servicio a la ciudadanía”.

En el metro, dice Pérez, la cancelación a través del código QR digital o con la cédula está consolidándose. Tiempo atrás, el pago digital vs. QR en papel (en efectivo, por ventanilla) tenía una relación del 30% vs. el 70%. Ahora, esa relación ha cambiado al 45% vs. el 55%.

El enfoque, en este momento, está en la conexión con los servicios troncalizados. “Estamos trabajando en la parte tecnológica, validadores, tecnología de recaudo y para diciembre está previsto entrar a un porcentaje de estaciones en Trole y Ecovía. El próximo año iremos al sector privado”.

La plataforma no se implementará en el 100% de las estaciones de los sistemas BTR todavía porque, menciona Pérez, es necesario analizar el efecto de infraestructura y logística que tendrá y definir la estrategia para minimizar el impacto. Sin embargo, afirma que los equipos ya estarían listos. “Estamos ya en la última milla. Ahora es momento de fijarse en detalles normativos”.

La conexión pendiente con el transporte convencional

Un tema crucial es la conexión con el transporte convencional. El secretario manifiesta que hay empresas dispuestas a realizar pruebas pilotos, pero hay otras que tienen resistencia al cambio, ya que dejarán de recibir dinero diario y quieren ver primero cómo funcionará. 

El municipio les mostrará el proceso con la implementación en la Empresa de Pasajeros. “Es un tema complicado porque es financiero, de banca, de tecnología. Las empresas tendrán que hacer lo que hemos hecho nosotros”.

El presidente de la Unión de Operadores de Transporte de Quito, Jorge Yánez Venegas, asegura que están dispuestos a implementar el sistema. Pero, según el gremio, hacerlo tendría un costo aproximado de $ 7.000 por unidad, lo que según su cálculo sumaría alrededor de $ 25 millones para unas 3.200 unidades en la ciudad. Por ello, el representante pregunta: “¿Quién va a asumir el costo?, porque una mayor inversión significa una mayor retribución financiera”.

Por otro lado, expresa tres preocupaciones: el porcentaje de gente que no está vinculada al sistema financiero y que querrá continuar con el pago en monedas, lo cual significaría que los conductores cobren manualmente; la posibilidad de evasión, si no se colocan barreras u otros sistemas que eviten que el usuario pase sin pagar; y la forma de filtrar a quienes tienen tarifa reducida: tercera edad, estudiantes y personas con discapacidad.

Finalmente, considera que se debe definir cómo se harán los pagos a las empresas de transporte. Actualmente, el municipio cancela a las cooperativas que ofrecen el servicio de alimentadores para los BTR luego de 75 días, por exceso de trámites burocráticos. En este caso, señala que no podría suceder igual, especialmente porque, según su criterio, el cabildo, legalmente, no debería fungir como ente recaudador.

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