¿Qué frena la electromovilidad en Quito? Expertos piden cambiar el modelo de gestión

El bus eléctrico blanco, que cubre la ruta Pueblo Blanco- Congreso, de la Compañía Guadalajara, ha ‘cambiado el chip’ de quienes lo conducen, relata Pablo Lima, gerente. Por lo que sostiene que las ventajas van más allá de que no contaminan. Es automático, no puede ir a más de 50 kilómetros por hora y si las puertas no están cerradas, no se mueve. Así que a bordo de esa unidad, no se puede competir en la vía, el pasajero no debe bajarse o subirse ‘al vuelo’ sino está totalmente detenido.

Por eso, si en el Distrito se diera el salto hacia la electromovilidad, dejando atrás el diésel, el servicio sería de calidad, opina Lima. “Los conductores no se preocuparían por estar en la guerra del centavo (pelea entre buses para ganar más usuarios, que hace que se cambien de carril, aceleren, etc.). No les sería posible sobrepasar los límites de velocidad, además en el bus hay sistemas de seguridad”, detalla.

Luego de que, el 12 de septiembre del 2025, a través del decreto 126, el Ejecutivo eliminara el subsidio al diésel, el galón subió de 1,80 a 2,80 dólares. Se estableció un sistema de compensación directo para los transportistas que durará entre ocho meses y un año. Por lo que se vuelve a debatir sobre la necesidad de revisar el pasaje, un tema que deben manejar los alcaldes.

En medio de eso, especialistas en transporte como Edison Yánez, señalan que el alcalde de Quito, Pabel Muñoz, debería aprovechar la oportunidad, para migrar del diésel a la electromovilidad.

¿Qué debería cambiar en Quito para avanzar a la electromovilidad?

Para eso, “hay que cambiar el modelo de gestión, el retraso es de 50 años en comparación con otros países de América”, dice Jorge Yánez. Solo en Ecuador y Bolivia, asegura, aún se paga a la operadora de buses por cada usuario transportado.  

“Es la razón de tener un servicio tan primitivo, que ve a la gente como moneda y no como cliente. Se debería pagar por kilómetro recorrido”.

Según Yánez, consultor en tecnología para la movilidad, al municipio le corresponde definir algunos puntos. Desde el 2013 existe la regla de caja común en la compañías, por las que todas las ganancias debieran ir a un fondo, que se distribuye entre los socios.  

Cada empresa, por ejemplo, debe contar con 39 a 40 trabajadores administrativos, aunque solo se les reconoce por 12 en el modelo de costos, para el cálculo del pasaje; también se les pide dos conductores, según el Código Laboral, pero se les paga por uno. “Eso da lugar al mal servicio”.

Los buses eléctricos pueden cobrar 0,45 centavos

Guillermo Abad, exsecretario de movilidad, recordó que en la ordenanza 017, vigente desde 2020, se estableció que los buses con tecnología de baja emisión podrían cobrar una tarifa de 0,45 centavos. Son 0,10 centavos más que los que se mueven con diésel.  

En esa norma se decía que el Concejo debía aprobar una ordenanza de electromovilidad, para establecer beneficios, apunta Abad. Por ejemplo, que el cabildo brinde espacios para que las operadoras monten sus electrolineras (estación de recarga de energía eléctrica).

Abad reitera que es el momento de dar el salto. Pero le preocupa que en Quito, en donde hay 3.200 buses, no solo no se avance sino que existan prácticas que ponen en riesgo la seguridad. El 10 de junio del 2025, Justicia Vial, la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana y el Observatorio de Movilidad Segura enviaron una denuncia al Ministerio de Transporte y Obras Públicas.  

En el país se están “rejuveneciendo” buses, al colocarles un chasis 2025 en carrocerías de hasta 15 años. En la ley se permite hacerlo en el caso del transporte interprovincial, con carrocería de máximo ocho años de vida útil. En la matrícula se reconoce el año de fabricación del chasis.

Fondo Metropolitano de Transporte, para subsidiar tarifa

Yánez considera que es tiempo de que el Concejo defina cómo medir la tarifa socialmente justa, para conciliarla con la técnica. Incluso comenta que en la ordenanza 017 ya se determina que debe haber un fondo metropolitano de transporte, financiado, por ejemplo, con un porcentaje de las multas de tránsito. Para el exgerente del Metro, estas decisiones están en la cancha de la alcaldía.

Un bus eléctrico -que cuesta 250 mil dólares- puede ser adquirido por las compañías de transporte con créditos a 15 años. Pero, resalta Yánez, los contratos de operación de los buses, que se firman con el municipio, son a 10 años. En el caso de los alimentadores, anual. “Eso se debe corregir en el Concejo, pero les tiembla la mano. No asumen la responsabilidad”.

Pablo Lima, de Guadalajara, cuenta que las empresas que venden los vehículos eléctricos quieren garantizar el pago de la deuda con contratos. Cree que el municipio debería pagar a las operadoras de transporte por kilómetro recorrido.

Esto hace el Concejo 

El concejal Diego Garrido, presidente de la Comisión de Movilidad, responde que el tiempo de vigencia de los contratos de operación de las empresas de transporte público es un tema administrativo, del que están hablando con la Secretaría y el Ejecutivo.  

“Es la salida y en eso trabajamos”. En cuanto a la tarifa, menciona que el sector privado debe cumplir parámetros de calidad. Sobre el fondo metropolitano indica que tiene un vacío, que pasa por una decisión técnica y por la disposición de recursos.

“Hay que pensar en varios elementos para nutrir el fondo, eso es más complejo que tener una decisión política y trabajar en la discusión legislativa y acciones administrativas para llegar hasta allá”.

Si quieres seguir leyendo contenido de calidad, NO OLVIDES SUSCRIBIRTE AQUÍ.