Zonas UIO busca darle vida a las estaciones del Metro de Quito

Que Quito se convierta en una ciudad de 15 minutos es uno de los objetivos que se plantearon cuando el metro empezó a concebirse como un proyecto clave de movilidad en la ciudad. Este concepto implica que la gente encuentre respuesta a sus necesidades básicas cerca de sus hogares y eso, idealmente, debería incluir hasta su sitio de empleo.

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La línea 1 del metro tiene 15 estaciones, entre Quitumbe y El Labrador y uno de los conceptos que se han planteado desde el cabildo es el desarrollo urbano y económico en sus alrededores.

La Empresa Metro de Quito tiene planes a futuro para instalar locales comerciales en sus estaciones. Eso dependerá de los estudios pertinentes. De momento, hay un catálogo para venta de espacios publicitarios dentro de las instalaciones del sistema y que está disponible en su página web.

Mientras eso ocurre, la concejala Analía Ledesma promueve su proyecto de ordenanza para la creación de Zonas Únicas de Incentivos y Oportunidades (Zonas UIO). Es una iniciativa que se trata en la Comisión de Desarrollo Económico del Concejo y que está cerca de pasar a primer debate en el Pleno. 

El proyecto busca, en primera instancia, ofrecer nuevas fuentes de trabajo en medio de la situación de desempleo que existe en la ciudad, de forma ordenada, con permisos municipales y con capacitación desde entidades como Conquito y la intervención de la Secretaría de Desarrollo Económico y Productivo, por ejemplo.

Para Ledesma, es importante ordenar todas las áreas de comercio informal y también, de alguna manera, llenar todos los espacios en los exteriores de las estaciones del metro que están abandonados o que son poco seguros. Por eso, su idea es que la zona de injerencia sea de 500 metros a la redonda de cada una.

Realidades dispares en los exteriores de las estaciones del Metro de Quito

La realidad en las afueras de cada estación del metro es distinta. La usuaria María Mejía, por ejemplo, señala que es muy diferente bajarse en la Cardenal de la Torre que en El Ejido, Universidad Central y Jipijapa. 

En la primera, por ejemplo, hay movimiento. “No sé si ha cambiado o no, pero esa estación queda en medio de las canchas que hay en el sector y la gente es super activa. Todos los días hay clases de bailoterapia y los fines de semana hay grupos de baile ensayando. Es una parada donde hay mucha actividad”.

Aunque a ella siempre le ha parecido una zona muy linda la de El Ejido, le resulta notorio lo desolado de los exteriores de esta estación del metro. “Esa parada es bonita porque te bajas y a pocos pasos de la salida que da a la av. 6 de Diciembre está la Biblioteca Municipal, que queda en el parque, y cruzando la avenida está la Casa de la Cultura y eso le hace chévere. Del otro lado está la salida a la av. Amazonas, que es más iluminada y tiene más gente caminando por ahí”. 

Para Ledesma, esas diferencias son parte del problema. Salir de un viaje en un sistema de transporte seguro hacia la superficie en la estación El Labrador, por ejemplo, y encontrarse con un entorno desolado e inseguro no puede seguir ocurriendo. 

Por eso, considera que es importante que la comunidad también intervenga en diseñar lo que mejor se acople para ese y cada sector alrededor de las 15 estaciones. Los negocios que se instalen, dice, deben contar con permisos, una infraestructura adecuada y que armonice con el entorno “que se vea el lugar bonito, no que te pongan a vender empanadas o bolones sin ningún tipo de concepto claro”. La idea, dice, es que esto se encamine pronto, para suplir las necesidades de empleo de la gente, ya que no se puede esperar más tiempo “hasta que Metro de Quito decida finalmente instalar los locales comerciales previstos, como en sistemas similares en otras ciudades del mundo”. 

El Municipio informó en mayo que más de 1.000 nuevos negocios formales surgieron en los barrios aledaños al metro, la mayoría cerca de las estaciones San Francisco, El Calzado, U. Central y Solanda. Por otro lado, en marzo, el alcalde Pabel Muñoz firmó un convenio con la Sorbona de París para desarrollar nuevas centralidades y trabajar en el concepto de ciudad de los 15 minutos.

Para Ledesma, no se trata solo de negocios sino de un concepto urbano que incluye organizar espacios para estacionamiento de taxis, por ejemplo, y “que ayude a impulsar la residencialidad de la que tanto de habla en el Concejo. (...) No se puede impulsar eso si no tenemos una ciudad que parezca viva o que se sienta viva. Lo que hemos visto los quiteños en estos últimos años es un abandono de la ciudad y que se habita en los valles y es difícil de proveer de servicios básicos allá”. 

Con este proyecto, dice, se puede empezar a trabajar en darle vida a la ciudad, donde esos servicios ya existen y hay estaciones clave como San Francisco, Quitumbe o El Labrador en cuyos alrededores se debe trabajar para incentivar la habitabilidad. “Tenemos que crear herramientas normativas para que la gente tenga facilidades”. 

La opinión de un experto

Sin embargo, el urbanista Fernando Carrión señala que el metro de Quito costó más o menos $ 2.200 millones y eso ha producido que a lo largo de sus 22 km el precio del suelo suba notablemente y expulse a la población. 

“Si trabajamos exclusivamente en las zonas de las estaciones, probablemente algo se revierta, pero me da la impresión que si se busca solo la densificación de esas zonas, difícilmente va a llegar, por el precio del suelo”, dice Carrión. Agrega que si no hay una propuesta general de todo el corredor metropolitano (avs. 10 de Agosto, Galo Plaza y Maldonado) los problemas seguirán.

Carrión explica que es necesario trabajar en todo Quito y hay sectores como el Centro Histórico, La Mariscal, La Ferroviaria, el eje de la 10 de Agosto, la Manuel Larrea que requieren de atención especial porque han ido “desapareciendo” o funcionando con horarios de oficina. Hay casos como el del Estadio Olímpico o la Plaza de Toros en donde “se han generado vacíos urbanos” y “si no se hace una política generalizada, en Quito se van a seguir produciendo estos vacíos”. 

En 2019, Carrión impulsó en proyecto Corredor Metropolitano de Quito, que buscaba unir a la Panamericana norte con la sur y que ganó el Latin American and Caribbean Cities Challenge, del BID. En el concurso que organizó el Municipio, participaron 45 equipos y alrededor de 2.000 personas. Hubo un ganador y toda la información, dice Carrión, la tiene el Cabildo. “Lo único que tendría que hacer es entrar en la línea de articular las panamericanas norte y sur para devolverle a Quito la condición de la geografía de una ciudad en la mitad del mundo, que articule el conjunto de los espacios que se vienen cayendo y que permite urbanizar el metro”.

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