Quito insiste en ampliar el Metro y sigue postergando el corredor Labrador-Carapungo

En diciembre 2025, dos años después de la inauguración del metro de Quito, con 15 estaciones, sin opciones para dejar de subsidiarlo a mediano plazo y con ninguna evidencia de respaldo del presidente de la República, la Alcaldía de Pabel Muñoz insiste en la idea de ampliarlo. 

Aunque su construcción y operación ha dejado a la ciudad con una deuda hasta después del 2040, el 16 de diciembre se anunció que el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) aprobó otro préstamo por $80 millones, para financiar parte de la extensión de la primera línea, en el tramo El Labrador-La Ofelia.

Entrevistado en octubre por EXPRESO, el alcalde Muñoz admitió que el “Gobierno le ha dado la espalda” a su propuesta. También el gerente del Metro, Juan Carlos Parra, contó que en septiembre de 2024 envió el proyecto de extensión al Ministerio de Finanzas, ya que el Estado tiene que respaldar los préstamos contraídos con multilaterales. Sin embargo no hay respuesta.

Tampoco existe una señal que indique que la relación entre el Municipio capitalino y el Gobierno de Daniel Noboa mejorará en 2026.

Aún no se cuenta con la consultoría para llevar adelante los estudios definitivos que harían factible extender la primera línea del metro. Este año hubo 10 oferentes, quedaron dos y luego uno de ellos colocó una acción judicial porque no se le permitió participar “al no cumplir con uno de los requisitos, (pues) uno de sus miembros no tenía habilitado el RUC”, manifestó Parra. Calcula que los estudios tomarán unos 10 meses.

Los detalles del proyecto de ampliación del metro

La ampliación de la primera línea del metro contempla la construcción de 5,3 kilómetros de túnel y cuatro nuevas estaciones. El proyecto beneficiaría a más de 70 barrios y a unas 500 mil personas, ha informado el Municipio.

A la exconcejal del correísmo Gissela Chalá le alegra que exista un crédito del CAF sobre la mesa. Pero es más realista que quienes fueron sus coidearios, por lo que señala que ya en la ciudad se ha escuchado a tres alcaldes e incluso a presidentes como Guillermo Lasso y Daniel Noboa comprometerse con financiar la ampliación hasta Calderón. Con ese antecedente, le preocupa que no se haya concretado nada.

Más allá de esa posibilidad, Chalá subraya que la Ordenanza 017-2020, del 1 de diciembre de 2020, contiene la disposición transitoria décima tercera, que establece que la Secretaría de Movilidad, en tres meses, debe presentar al Concejo el proyecto del corredor Labrador-Carapungo y el ramal Comité del Pueblo-La Bota, sustentado técnica y financieramente.

Es más económico construir el corredor Labrador- Carapungo

“Este corredor es de estricto cumplimiento. Como ha dicho César Arias, evidentemente los costos de esta obra serían más bajos. La Empresa de Obras Públicas ya ubicó un terreno para la estación del corredor. Estaría en el intercambiador, entre la Simón Bolívar y la Panamericana, en la entrada de La Bota”, dice Chalá.

Arias estuvo al frente de la operación del trolebús en 1995. Entrevistado en los últimos días de noviembre, dijo que en la ruta Labrador-Carapungo no vale la pena hacer otro metro. “Está diseñado un corredor, lo que implica rehabilitar la estación de La Y”, mencionó.

El trole, comentó Arias, es un metro sobre tierra y es más eficiente en cuanto a costo-beneficio. “Si gastamos más en obras de relumbrón, que pueden convertirse en elefantes blancos, la economía de la ciudad sufrirá”, opinó.  

La deuda por el metro de Quito

El metro costó más de $2.000 millones y quedan por pagar alrededor de $900 millones, hasta mayo del 2043. La administración de Muñoz no ha respondido a la consulta de este Diario, para tener precisiones sobre la deuda y para conocer si han analizado otras alternativas.

También la exconcejal Luz Elena Coloma ha advertido que “se habla con facilidad de la ampliación del metro hacia Carapungo, pero no se sabe cómo se financiará. La tarifa del metro no alcanza para cubrir costos de operación y deuda, etc.”. Ella ha recordado que está pendiente la construcción del corredor Labrador-Carapungo en superficie, para autobuses eléctricos.

Las preguntas de un exsecretario de Movilidad

Guillermo Abad, exsecretario de Movilidad, confirmó que en la Ordenanza 017 se establece que se debe construir el corredor, para operarlo con un sistema BRT (Bus Rapid Transit).  

“La implementación del corredor no es una alternativa sino una obligación. En todo caso, tendrían que derogar la norma (si hubieran cambiado de plan). Y luego, al analizar la ampliación del metro, no confundir necesidad con viabilidad”.

Y se preguntó si habrá suficientes pasajeros para conseguir el equilibrio financiero. Sin esas respuestas, el exsecretario considera que “nos estamos aventurando, pues tenemos como espejo la línea 1 del metro”.

Para Abad, el alcalde Muñoz debería evaluar si se ha fortalecido el metro. Indicó que todo el 2025 se han pasado de una prórroga a otra, por lo que no se ha implementado el sistema integrado de recaudo, ni se ha visto el impacto de la reestructuración de rutas.

Un voto a favor de la ampliación del metro de la capital

Por su lado, Mauricio Anderson, exgerente del Metro, tiene una opinión diferente. Él apoya la ampliación del metro. “Hay un foco demográfico sustancial en esos barrios (hasta Carapungo) y yo creo que es la solución más eficiente a largo plazo”. Eso sí, recordó que el metro fue planteado como una solución de transporte masivo a gran escala, pero bajo el paraguas de un sistema integrado de transporte que aún no se ha dado.

El Gobierno de Noboa debe cumplir su compromiso

El concejal Wilson Merino dijo que “si el Gobierno central le ofreció a Quito la extensión del metro, debería cumplirle. No es cuestión de llegar, ofrecer y no cumplir”, en referencia a que el presidente Noboa, en diciembre de 2024, se comprometió con la ciudad a financiar la extensión, según dijeron él y el alcalde, en medio de la sesión solemne por la fundación.

El 6 de diciembre del 2024, Daniel Noboa dijo: “Tienen mi compromiso para que puedan acceder a la extensión”.

Sin embargo, Wilson Merino considera que la Alcaldía debe evaluar otras alternativas, como han dicho expertos de transporte. “Somos ‘metro-dependientes’ en el presupuesto y tenemos una deuda por pagar con el metro”.

La situación de quienes viven en Carapungo y Calderón

Por su parte, Chalá remarcó que quienes viven en la periferia, en Carapungo, no deben “seguir viviendo penurias. Para llegar al centro hacen más de dos horas en transbordos en buses. En menos tiempo estoy en Ibarra”.

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