El radar que Guayaquil merece: blindado, verificable y sin manos privadas
Expertos coinciden: los radares deben volver, pero sin el manejo de manos privadas. El INEN debe liderar la verificación
En Guayaquil los radares están apagados, pero el problema no es la ausencia de los dispositivos, sino la desconfianza que estos transmiten y el miedo que genera que vuelvan a operar, aun cuando la ciudadanía reconoce que deben hacerlo, que son necesarios.
Durante años -como ha venido publicando EXPRESO- los equipos que debían controlar la velocidad y reducir accidentes terminaron convertidos, según denuncias recurrentes, en un instrumento de recaudación, marcado por fallas de calibración, procesos opacos y un sistema en el que una misma entidad podía normar, autorizar, operar y sancionar al mismo tiempo. Una situación que generó reacciones de toda índole.
Con ese modelo colapsado y teniendo en cuenta que el regreso de los dispositivos está asegurado, aunque no hay fecha oficial aún (solo estimada), la ciudadanía se pregunta: ¿cómo debe funcionar un radar para que sea realmente transparente?
Guayaquil sí necesita radares, coinciden los especialistas consultados. Pero no cualquier radar, sino uno sometido a controles reales, calibraciones verificables, auditorías permanentes y un sistema blindado contra los abusos técnicos e institucionales que llevaron al colapso actual.
Un sistema que perdió credibilidad
“Es ahora, cuando se conocen pocos lineamientos, que se debe diseñar un modelo desde cero: uno que recupere legitimidad, reduzca siniestros y esté protegido contra errores técnicos, manipulación digital y arbitrariedad institucional”, afirma el ingeniero civil y especialista en temas viales Sebastián Navas.
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En abril de 2025, la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM) anunció que los radares quedarían inhabilitados durante 20 días para ser calibrados. Pero la Agencia Nacional de Tránsito ANT aseguró que existía un incumplimiento en ese proceso. Desde entonces no han vuelto a operar. En noviembre, la ATM confirmó a EXPRESO que los radares no regresarán antes de 2026, pues dependen de que la ANT emita nuevas especificaciones técnicas.
Sobre este punto, este Diario solicitó una entrevista a los directivos de la ANT para conocer los lineamientos y cambios que se aplicarán, pero hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.
Sin embargo, los especialistas y usuarios lo tienen claro. “Repetir el modelo que terminó capturado por intereses privados y por la discrecionalidad institucional no es una opción”, dice a EXPRESO Eduardo Estrada, ciudadano que ganó diez juicios contra multas generadas por los radares: nueve contra la CTE y uno contra la ATM.
Su caso se convirtió en un precedente que reveló el uso de softwares alterados, calibraciones ficticias y decisiones sancionadoras que respondían a intereses ajenos a la seguridad vial.
Todas las miradas apuntan al INEN como solución
“La ANT, que debía definir lineamientos y vigilar la calidad del proceso, terminó envuelta en la denuncia de un conflicto estructural: durante años permitió un modelo en el que las empresas fabricantes de radares diseñaban los equipos y, al mismo tiempo, realizaban su calibración. Eso, según el entonces ministro de Transporte, Roberto Luque, configuró un conflicto de interés, incluso de extorsión. La ANT consiguió, a través de resoluciones internas, desconocer al INEN y convertirse en normador, juez y parte en el asunto radares, cuando es el Servicio Ecuatoriano de Normalización (INEN) el único organismo legalmente facultado para emitir normas metrológicas y verificar equipos”, explica.
Para Estrada, si bien urge que la ubicación de los radares sea la adecuada -bajo estudios técnicos- para operar, el problema central apunta a cómo operan.
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“Con la digitalización se volvió muy fácil manipular los softwares que procesan la información: podían generar lecturas falsas, modificar frecuencias y hasta crear listas de exclusión o inclusión según el número de placa”, explica.
Estrada reconstruye el origen del colapso: en 2016 la ANT empezó a emitir resoluciones que permitieron que las operadoras de radares -y dueñas de los equipos, muchas veces las mismas empresas- regularan su propio servicio, lo que abrió la puerta a abusos y, según sus palabras, a un esquema que terminó ‘extorsionando’ a los usuarios.
“La única entidad que por ley puede establecer normas y parámetros de calibración y revisar equipos en Ecuador es el INEN. Solo el INEN y nadie más que el INEN”, sostiene. “Sin embargo, durante años el INEN fue marginado y no tuvo recursos para ejercer control. Y mientras no tenga esa facultad plena, los radares no deben operar”, sentencia.
EXPRESO consultó al Ministerio de Transporte para saber si el INEN recuperará finalmente su rol de control. La cartera remitió la responsabilidad de responder a la ANT, sin entregar mayor detalle.
Según la última reforma a la resolución que expide el reglamento de funcionamiento de los radares, realizada por la ANT en febrero pasado, se prevé que quienes calibren ahora los dispositivos sean los laboratorios del INEN y los acreditados por el SAE (Servicio de Acreditación Ecuatoriano). Pero sobre este punto, EXPRESO solicitó también información a la entidad para saber si ese lineamiento se mantendrá vigente o si hay variaciones, pero hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.
Según explica Estrada, la Organización Internacional de Metrología Legal (OIML) establece controles estrictos para dispositivos medidores, especialmente aquellos que generan sanciones económicas. Estos lineamientos incluyen auditorías periódicas, sellos criptográficos y sistemas hash para impedir modificaciones clandestinas del software.
Nada de eso se aplicó durante años en Ecuador, pese a que el país es miembro de la OIML, agrega. “Los radares no deben operar hasta que estén calibrados bajo normas OIML. Y eso solo lo puede hacer el INEN. Ni la ATM, ni la CTE, ni la ANT tienen competencia técnica o legal. Solo el INEN”, insiste.
El costo tangible de la falta de radares
La ausencia de radares tiene hoy un costo tangible. Entre enero y octubre de 2024 hubo 134 fallecidos por exceso de velocidad. En el mismo periodo de 2025 ya son 175 fallecidos: un aumento del 28 %, según la ATM. Los accidentes también pasaron de 1.787 a 2.281.
Para los consultados, esta tendencia elimina cualquier duda: los radares son necesarios, siempre que estén libres de manipulación. Navas advierte que no habrá legitimidad sin transparencia extrema. De allí que proponga que cada radar genere datos públicos y auditables: velocidad promedio por tramo, estado de calibración, fecha de auditoría, número de sanciones, montos recaudados y destino del dinero. “Sin transparencia no habrá confianza. Y sin confianza, los radares no funcionan, aunque técnicamente sean perfectos”, piensa.
Condiciones mínimas que deben cumplir los radares
A partir de lo dicho por los consultados, a lo que se suma la visión de especialistas extranjeros (ver subnota), el radar que Guayaquil necesita debe cumplir cinco condiciones mínimas: un control técnico exclusivo del INEN, con presupuesto garantizado y capacidad plena para verificar los equipos; verificación continua del hardware y auditoría metrológica del software; cajas negras, hash digitales y registros inviolables que impidan cualquier manipulación; datos abiertos, publicados mensualmente y auditados; y una operación municipal transparente, sin participación de empresas privadas en la calibración y control.
• Velocidad promedio por sector y por franja horaria.
• Accidentes y muertes por tramo.
• Estado de calibración de cada radar.
• Fecha de la última auditoría metrológica y técnica.
• Número total de multas emitidas por radar.
• Monto recaudado y destino del dinero.
• Tiempos de respuesta a reclamos.
Visión extranjera: Urge transparentar el uso de lo recaudado
Para dos especialistas internacionales en seguridad vial, la transparencia es el pilar sin el cual ningún sistema de radares puede funcionar. Pedro Scarpinelli, exdirector de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina, sostiene que las autoridades deben explicar con claridad cómo se recaban los datos y por qué se elige cada punto. “La ciudadanía debe saber que detrás de un radar hay siniestralidad real”, señala. Para él, la responsabilidad es compartida: el conductor debe respetar la norma y el Estado debe administrar un sistema claro, no engorroso ni corrupto.
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Roy Rojas, del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica, añade que la confianza se construye mostrando en qué se reinvierte lo recaudado. Si el dinero se pierde, por ejemplo, en una caja municipal, dice, el radar se percibe como un impuesto. Insiste en que no sirven los dispositivos escondidos ni decisiones tomadas en secreto: todo debe sustentarse en auditorías de seguridad vial y en evidencia técnica que demuestre exceso de velocidad. Solo así, “los radares dejan de ser vistos como mecanismos recaudatorios”.
Para Rojas, el otro elemento clave son las auditorías externas, más aún si estos procesos cuentan con acompañamiento de entidades como la OMS u OPS, que aportan rigor técnico y blindan las decisiones frente a presiones políticas o intereses económicos.
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