La metrovía no cambia. Si hace unos años el argumento para no renovar unidades era la poca rentabilidad de los ingresos, ahora la excusa para sacar de circulación a más de la mitad de la flota es el COVID-19 y sus normas de bioseguridad.

La crisis actual del servicio que el Municipio concesionó a la empresa privada desde su fundación, en 2006, ha dejado una deuda de cuatro millones de dólares, una cifra que los administradores levantan sobre hombros como bandera a la hora de dar explicaciones sobre la falta de unidades en horas pico.

El gerente de la Fundación Metrovía, Leopoldo Falquez, explicó en días pasados que de 377 unidades solo ruedan, a la fecha, 110, porque los costos de operación superan los ingresos que hoy, con las nuevas normas, se permiten al sistema. Esto es, 20 pasajeros parados y 37 sentados, de acuerdo a la más campaña de la Autoridad de Tránsito Municipal (ATM).

Es cierto también que la metrovía, creada para la movilización masiva, no esperaba el golpe de la pandemia. De 35.000 dólares diarios que recibía el consorcio Metroquil antes del arribo del coronavirus, en marzo y abril esa cifra se redujo a 2.000 dólares. El aislamiento y las restricciones de movilidad pasaron factura.

Con la ciudad en amarillo hubo un alivio. Solo ese consorcio, de los tres que administran el sistema (que incluyen Metrobastión y Metro Express) registra ingresos de 12 mil dólares al día desde mayo, asegura César Carranza, gerente de Metroquil, quien, sin embargo, insiste en que los esfuerzos resultan insuficientes aún para operar con más unidades.

Son 110 los articulados los que salen a las calles a movilizar a una media de 400 mil pasajeros, 30 de Metroquil, que conecta norte-sur; 35 de Metrobastión, que une este-oeste, y 45 de Metro Express, que realiza la ruta centro-sur-centro.

La crisis por dentro

Carranza lo justifica. “No podemos operar a pérdida”. Y una de las principales secuelas de aquello es la eliminación de las rutas alimentadoras. O sea, además de que ya la metrovía trabaja con menos del 50 % de su flota, retiró los alimentadores y amplió así los tiempos y presupuestos de viaje al usuario. Todo en nombre de la sostenibilidad del sistema.

“En marzo bajó la producción a la mitad, en abril, al 90 %. Hay un déficit de más de un millón de dólares que han golpeado a sueldos y a proveedores, que llevan meses impagos”, defiende Carranza. Además, adeudan dos meses de sueldos y redujeron las jornadas de los conductores a cuatro horas. El pago de la nómina rodea los $ 300 mil al mes.

“Gastos como el mantenimiento generan una necesidad de recursos con los que hoy no cuenta el sistema”, insiste. En el inventario, las más de 240 unidades inactivas sirven para tomar piezas y mantener a las operativas, y hacer así más soportable la crisis.

El Cabildo no lo ha socializado, pero el empresario cuenta que ahora mismo la entidad les da combustible y que en estos días se espera que se concrete, también, “un apoyo económico para cubrir otros gastos”, aunque no precisó cuánto.

Las críticas no son nuevas

Este escenario deja sobre la mesa, otra vez, cuestionamientos para un sistema de transporte masivo que nació como la solución de movilidad para la ciudad, pero que no ha podido alcanzar ni los primeros objetivos (lograr una ciudad interconectada entre siete troncales, de las cuales apenas tiene tres y una en construcción), ni las metas más recientes, que apuntaban a la renovación de la mayoría de su flota, esa que ha dejado a su paso huellas negras de hollín en varias calles.

Hoy, bajo esta nueva realidad de la pandemia, la metrovía suma a su lista de deudas con Guayaquil el cumplimiento del derecho ciudadano de la calidad de servicios públicos.

El sistema colapsa por horas y los pasajeros lo notan cada vez más. Freddy Avilés, usuario, califica como pésimo el servicio. “Desde que eliminaron los alimentadores, la gente tiene que caminar grandes distancias para llegar a la terminal. Hay colas interminables en las paradas y no se respeta el distanciamiento”. Desde su perspectiva, “el Municipio solapa a una fundación que no cumple con las necesidades”.

Servicio vs Rentabilidad

Sacrificar la optimización del servicio por la rentabilidad no es algo que deban permitirse los municipios, cree el investigador y consultor en movilidad, transporte y diseño vial urbano Emmanuel Ospina, quien habla con EXPRESO desde Medellín, ciudad que pese a ser ejemplo de movilidad debió lidiar con los estragos de la pandemia (ver subnota).

César Carranza y los concesionarios del servicio están conscientes de que las condiciones impuestas no satisfacen al usuario, y asegura que la ayuda que reciben del Municipio hará que puedan incrementar unidades en días venideros.

El urbanista Felipe Huerta se muestra escéptico. “Desde el inicio fue un servicio equivocadamente estructurado. (...) Nunca se consolidó como sistema, porque no logró hacerse de las unidades que necesitaba y, por ende, ha registrado frecuencias insuficientes”.

La transparencia

En ese marco, el experto en movilidad Carlos Salvatierra insta a la fundación a transparentar las cifras. Solo conociendo los costos de operación, los ingresos por pasajeros y dólares por kilómetro, las inversiones en sueldos y otros rubros se puede tener una idea de qué hacer para mejorar hoy, opina.

Ve con buenos ojos el aporte municipal, pero también pide transparencia. “Hoy tienen ayuda, pero habrá un regreso a la normalidad y de ello habrá que rendir cuentas si el servicio, aún con la ayuda del Cabildo, no mejora”.

El pasado 6 de agosto, la ATM repotenció las medidas de bioseguridad en la metrovía. Se ubicaron en el piso stickers de distanciamiento y se especificó que todo usuario debe usar mascarilla. La crisis que vive el sistema de transporte, sin embargo, fue noticia después.

Medellín hizo estudios para mejorar

La pandemia también golpeó a otros sistemas de transporte de la región; pero en algunos casos las ciudades estuvieron preparadas.

En Colombia, por ejemplo, algunos municipios cuentan con el llamado fondo de estabilización de la tarifa, que reserva treinta millones de dólares al año y sirve para compensar situaciones como la actual.

Así lo resume el especialista en movilidad Emmanuel Ospina. En Medellín está activo este sistema. 

Resalta que es necesario hacer lo posible para mantenerlos a flote los servicios de transporte. “Las inversiones de hoy nos permitirán seguir contando con movilidad mañana”.

Reconoce también que los gobiernos de la región “no somos capaces de tener 100 % un transporte público administrado por los municipios. “Los bajos recaudos tributarios y la alta invasión de impuestos no lo permiten”, observa. “Por eso las alianzas con los privados no son una mala idea si se pautan bien”.

Ante el fenómeno de la pandemia, en Medellín se acuerda con los transportistas trabajar de acuerdo de flota por demanda, pero empezó a haber aglomeración de pasajeros.

“Se hicieron estudios con la academia y otros municipios para demostrar que el transporte público podría usarse con más del 35 % del aforo y eso permitió que la flota se estabilice”, cuenta. Y explica que otra gran aliada en el tema ha sido la apuesta por las bicicletas.