Jorge Burbano: “Traemos híbridos, para responder a la ansiedad de carga del cliente”

En tres años, la venta de vehículos eléctricos en Ecuador pasó del 0,3 % al 4 % del mercado. BYD, la marca china que concentra el 60 % de ese segmento, amplía ahora su oferta con híbridos enchufables. Jorge Burbano, gerente nacional de BYD Ecuador, habla sobre la estrategia de la firma y los retos del transporte público.

- BYD lleva más de una década en Ecuador. ¿Cómo ha sido ese recorrido?

- Llegamos en 2012 con vehículos a gasolina. En 2016 incorporamos la línea eléctrica con taxis y buses, en un momento en que la movilidad eléctrica aún no era un tema relevante en el país. En 2017, 35 taxis eléctricos comenzaron a circular en Loja.

En 2019 llegaron los buses eléctricos a Guayaquil y, en 2020, se sumaron 100 taxis en la ciudad. 
En 2022 dejamos de fabricar vehículos a combustión y hoy estamos entre las marcas más vendidas. Los eléctricos pasaron del 0,3 % al 4 % del mercado ecuatoriano en tres años.

- ¿Qué convenció al ecuatoriano de dar el salto al mercado eléctrico?

- Tres factores impulsaron el crecimiento: la confiabilidad demostrada por buses y taxis eléctricos en operación. La accesibilidad, con modelos que bajaron de $ 50.000 a entre $ 15.000 y $18.000 con equipamiento superior al de un vehículo a gasolina del mismo precio; y el diseño, tras la incorporación en 2020 de exdiseñadores de Audi, Alfa Romeo y Mercedes-Benz.

- Si la confianza ya existe, ¿qué frena que las ventas crezcan todavía más?

-La pregunta del cliente cambió. En 2016 las dudas eran si la tecnología funcionaba. Hoy la pregunta es “¿dónde lo cargo?”. Eso es una buena señal porque indica que el mercado entró en una segunda fase de transición.

El principal reto ahora es la red de carga rápida. Un punto de carga cuesta alrededor de $ 30.000 y genera un costo fijo mensual de $ 300, independientemente del uso. La semana pasada se aprobó un cambio en el esquema tarifario (incentivos) que podrían hacer más viable su instalación. Calculo que en dos años habrá un número significativo de cargadores rápidos en todo el país. Cuando eso ocurra, las ventas se van a disparar.

- ¿Cómo más se resuelve esa falta de infraestructura?

- La idea es unir esfuerzos entre marcas con un estándar común. El país se está alineando al estándar europeo de carga. Junto a socios como Condor Energy, Plug and Drive y Evinka, ya hemos instalado estaciones en ocho ciudades del país: Quito, Riobamba, Ambato, Cuenca, Guayaquil, Salinas, Manta y Santo Domingo.

- Mientras esa red se completa, ¿qué solución ofrece BYD al cliente que necesita viajar hoy?

- Este año BYD lanzará tres modelos híbridos eléctricos enchufables en distintos segmentos. Estos vehículos tienen una batería que se carga como un eléctrico puro y permiten circular entre 100 y 150 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico en la ciudad.

Cuando se necesita recorrer distancias largas, se activa el modo híbrido y es posible alcanzar hasta 1.200 kilómetros con una sola tanqueada. Ya está en el mercado el Song Plus DM-i. A finales de febrero llegará un segundo modelo de gama alta y a mitad de año uno más accesible.

- Si BYD apuesta por el eléctrico puro, ¿por qué traer híbridos?

- Porque tenemos que responder a la ansiedad de carga que todavía tienen los clientes. El híbrido tiene doble mantenimiento; es una solución de transición. Cuando la red de carga esté consolidada, la gente preferirá el eléctrico puro.

- ¿Cuánto cuesta mantener cada tipo de vehículo?

- Un vehículo a combustión cuesta aproximadamente 7 centavos por kilómetro en mantenimiento; un eléctrico, alrededor de 3 centavos. El ahorro es de entre 50 % y 60 %. El híbrido enchufable queda en unos 5,5 a 6 centavos: reduce el desgaste, pero sigue teniendo un motor a gasolina.

- ¿Qué pasa con la batería a largo plazo?

Nuestros vehículos utilizan la tecnología Blade Battery de litio-hierro-fosfato, que no se incendia y tiene una vida útil de 30 años. Si algo falla, no se cambia toda la batería sino la celda afectada, con un costo de entre $1.500 y $2.000.

- ¿Por qué no despega el transporte público eléctrico si hay avance en autos?

- Por la falta de política pública. La Ley de Eficiencia Energética exige que a partir de 2030 cada nueva unidad de taxi, bus o camión urbano que se reemplace debe ser eléctrica, pero no resuelve el financiamiento. Con una tarifa de $0,35 por pasaje no se cubre los gastos.

En Colombia y Chile el gobierno subsidia la diferencia y por eso ya tienen 1.800 y 2.200 buses eléctricos respectivamente. Ecuador, que fue el segundo país en Latinoamérica con flota de buses eléctricos en 2019, hoy tiene apenas 20.

-La eliminación del subsidio al diésel, ¿puede acelerar ese proceso?

- No por sí sola. Con una tarifa de $0,35 por pasaje ni el diésel ni el eléctrico son viables. La fórmula es sencilla: si la tarifa técnica del eléctrico es de $0,60, el ciudadano podría pagar $0,30 y el municipio cubrir la diferencia. Con eso se logra un mejor transporte público. Así ganan todos.

- En los últimos años han llegado muchas marcas chinas al segmento eléctrico. ¿Cómo enfrenta BYD esa competencia?

- La competencia es bienvenida porque demuestra que el mercado avanza. En China, donde hay decenas de marcas de eléctricos, BYD es la número uno porque ofrece el mejor costo-beneficio: por el mismo precio, un BYD incluye ocho airbags, la Blade Battery, comando de voz, conectividad y sistema de entretenimiento con wifi.

Si en los años 90 la referencia en combustión era japonesa o alemana, en movilidad eléctrica es China, y dentro de China es BYD.

LA MARCA EN NÚMEROS

BYD refuerza su posición en el mercado ecuatoriano. En 2025, lideró el segmento eléctrico con el Yuan Pro (1.204 unidades), Seagull (697) y Yuan Plus (246). En enero de 2026, su alcance se amplía: el Seagull figura entre los 10 autos más vendidos del país y el Yuan Pro entra al top 10 de SUV con 194 unidades.

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