El Metro de Quito impulsa desarrollo desigual entre las estaciones
Mientras algunas de las estaciones del metro concentran actividad, otras siguen desconectadas del desarrollo urbano
De entrada a su tercer año de operación este 2026, el Metro de Quito se ha consolidado como una de las obras de movilidad más importantes de la capital. Su impacto, sin embargo, va más allá del transporte: en varios sectores ha dinamizado el comercio, modificado rutinas y revitalizado espacios urbanos. Pero ese efecto no se replica de manera homogénea en todas las estaciones, lo que abre un debate sobre planificación, normativa y voluntad política.
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“Ventas al alza: cómo las estaciones dinamizan negocios”
En el sur, la estación Morán Valverde se ha convertido en un polo de actividad. Mateo Torres, quien trabaja en un negocio de comida rápida en la calle Rumichaca desde hace dos años y medio, asegura que la llegada del Metro marcó un antes y un después. “Antes venían unos 80 clientes al día; ahora, en los días más movidos, pasamos los 200”, cuenta. Para el joven, el beneficio es doble: vive en Solanda y llega en cinco minutos a la estación, y además percibe mayor seguridad. “Aquí hay buena iluminación y policías afuera de la estación. Más abajo es distinto, es más oscuro, se escuchan de robos y los negocios cierran temprano”.
Esa diferencia se refleja en los horarios: mientras los locales cercanos a la estación atienden hasta las 21:00, a pocas cuadras la mayoría baja las puertas a las 18:30. Esney Gómez, también comerciante del sector, coincide. Menciona que antes era una zona botada y ahora hay más gente, más luz y más presencia policial.
En Solanda, el efecto es más evidente. Nicole Ramos, vecina desde hace 20 años, describe cómo la calle Benancio Estandoque se ha transformado con la estación Solanda. “Hay más negocios de comida, gimnasios, comercio. Eso genera movimiento y más seguridad”, dice. A pocas cuadras están la plaza comercial La Jota y Plaza Solanda, con decenas de locales, supermercados y servicios. “Tenemos todo: Metro, plazas, mercados”, resume.
Ana Torres tiene una cafetería en la plaza comercial La Jota hace 14 años. Relata que la reubicación de comerciantes informales a este espacio fue clave, pero el Metro terminó de consolidar el flujo de clientes. “Calculamos un 40% más de afluencia”, señala. Los locales trabajan desde la mañana hasta las 22:00, con iluminación, guardias privados y un entorno cubierto que genera confianza, incluso en una zona considerada conflictiva.
Paola Guerra, comerciante desde hace 16 años en el mismo lugar, confirma que el Metro atrajo clientes incluso desde el norte de la ciudad. “Llegan rápido y se quedan hasta las 22:00. Aquí hay de todo: comida, bazar, ropa, servicios”. Algo similar le ocurrió a Alicia Contero, quien se trasladó hace un año a un local frente a la estación Solanda. “Las ventas subieron un 50%. Antes había pocos negocios; ahora hay al menos 15 en una sola cuadra”, cuenta.
Paola Guerra
En el Centro Histórico, el fenómeno se repite, especialmente alrededor de la estación San Francisco. Datos del Municipio indican que más de 1.000 nuevas actividades económicas formales (LUAES) se han registrado en los alrededores de estaciones del Metro.
Un análisis de la Secretaría de Desarrollo Económico y Productivo, realizado en mayo, señala aumentos notables en barrios como San Francisco (+288 negocios), Solanda (+87), El Calzado (+122) y Universidad Central (+159). “Donde llega el Metro, florece el comercio”, resume el informe.
Zonas UIO: la apuesta por un desarrollo ordenado alrededor del Metro
Pero no todo es crecimiento. El urbanista Jacobo Herdoíza advierte que el dinamismo es focalizado. “San Francisco funciona como nodo, pero no trasciende más allá de pocas cuadras. No ha habido una redinamización inmobiliaria del Centro Histórico: las viviendas siguen deshabitadas y deterioradas”, explica. En sectores como Iñaquito o La Carolina, la actividad inmobiliaria continúa, pero sin una relación clara con el Metro. En otros, como Bicentenario, Jipijapa, La Pradera o Universidad Central, el impacto comercial y urbano es casi inexistente.
La razón, indica Herdoíza, es estructural: Quito no ha alineado su normativa urbana con los principios del desarrollo orientado al transporte. Añade que la normativa parece estar desconectada del potencial que generan los nodos de transporte y corregir esta brecha exige una política de desarrollo orientado al transporte, que en Quito debería constituirse en el eje de la planificación urbana.
Jacobo Herdoiza
No es un planteamiento nuevo: desde hace más de 25 años la ciudad innovó con el trolebús, la Ecovía y el corredor norte, consolidando ejes longitudinales de movilidad. El Metro viene a complementar esa red estructurante y, aun así, el desarrollo urbano no responde a la lógica del sistema de transporte, precisamente porque no existe una política que incentive la localización de actividades en torno a esta infraestructura.
Agrega que no hay incentivos claros: ni mayor altura, ni flexibilización normativa, ni estímulos a la rehabilitación de edificios. “La potencia del Metro no está activada”, afirma. A esto se suma la falta de integración tarifaria y la proliferación de comercio informal en algunas bocas de estación, lo que deteriora el espacio público y genera inseguridad.
Desde el Concejo, la edil Analía Ledesma impulsa las Zonas Únicas de Incentivos y Oportunidades (Zonas UIO), una ordenanza que plantea transformar un radio de 500 metros alrededor de cada estación en áreas de desarrollo económico y social. La propuesta, que espera su primer debate, busca promover empleo formal, ordenar el comercio, mejorar la seguridad y aprovechar la infraestructura del Metro. “Se necesita voluntad política para reactivar Quito de manera ordenada”, sostiene.
