Corte abre debate portuario en plena ola de inversión privada

El modelo portuario ecuatoriano, vigente desde hace casi ocho décadas, vuelve al centro de la discusión jurídica y económica. La Corte Constitucional admitió a trámite una acción de inconstitucionalidad presentada por Contecon Guayaquil, operador concesionado del puerto estatal, contra varios artículos de la Ley General de Puertos. La decisión no implica un fallo sobre el fondo, pero sí abre un proceso de análisis que podría extenderse durante meses o incluso años.

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Los inminentes cambios en el mercado, sin embargo, no traban la apuesta de inversión del sector. La Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep) presentó ayer el peso económico del sector y su agenda de inversiones. Según su directora ejecutiva, Iliana González, los terminales privados representan el 50 % del flujo de carga del país, generan 3.200 empleos directos y 16.000 indirectos. Hasta 2030, las inversiones proyectadas por sus miembros sumarán $ 600 millones. Solo en 2025, la inversión en infraestructura, superestructura, equipos portuarios, seguridad y tecnología asciende a $ 392 millones.

“Desde este 2025 al 2030 tenemos planificada una extensión adicional del muelle, aproximadamente 140 metros más, incorporar nuevos camiones y muy probablemente van a ser eléctricos. Además de las nuevas grúas que se van a traer”, detalló Luisenrique Navas, gerente de Terminal Portuario de Guayaquil (TPG).

Los puertos privados también impulsan que el calado pase de 12,50 a 14 metros, lo que va permitir que Ecuador gane más por el comercio exterior.

González también destacó que el Puerto de Guayaquil está en el séptimo lugar en el ranking portuario de América Latina, tercero en conectividad marítima y primero en la carga reefer (contenedor frigorífico).

La acción legal que analiza algunos artículos de la Ley de Puertos

La acción de inconstitucionalidad plantea una pregunta de fondo: ¿la gestión portuaria debe mantenerse bajo un esquema de libre competencia entre puertos públicos y privados, como ocurre ahora, o debe pasar a un modelo donde prevalezca la gestión estatal directa?

Para Asotep, esta discusión es esencialmente comercial. Javier Cardoso, abogado del gremio, señala que la demanda de Contecon busca “recuperar por la vía judicial una posición de mercado perdida”. Según sus datos, la terminal concesionada habría pasado de movilizar 10,1 millones de toneladas métricas en 2016 a 2,7 millones en 2024, lo que representaría una reducción cercana al 75 %. Añade que los puertos privados construyeron su infraestructura con financiamiento propio, mientras que Contecon opera infraestructura pública recibida con actividad en marcha, motivo por el cual paga un canon por uso y explotación. “Ese canon es una obligación contractual por operar recursos del Estado. Presentarlo como una carga excepcional es confundir a la opinión pública”, afirma.

Contecon dice que no busca privilegios

Contecon, por su parte, sostiene que no busca privilegios ni excepciones, sino que todos los operadores portuarios estén sujetos a las mismas reglas y exigencias. Recuerda que, aunque es una empresa privada, administra infraestructura pública concesionada desde 2007. En ese momento pagó $ 30 millones como canon inicial y, desde entonces, asegura haber invertido cerca de $ 390 millones en ampliación, modernización y equipos. Esa infraestructura revertirá al Estado al término de la concesión.

Sobre la supuesta pérdida de participación de mercado, la empresa afirma que los datos muestran lo contrario. Entre enero y septiembre de 2025, Contecon lideró el movimiento de carga en el país. Si se considera únicamente importación y exportación, su participación alcanza el 35 % del mercado nacional; si se incluyen transbordos y contenedores vacíos, se sitúa entre el 26 % y el 28 %.

También rechaza que su carga tributaria sea menor a la de los puertos privados. Explica que el 2 % mencionado por sus críticos corresponde únicamente a la contribución establecida en la Ley General de Puertos, pero que adicionalmente paga un canon fijo mensual cercano a $ 1,1 millones, independientemente del volumen de carga, y un canon variable equivalente al 9,5 % de sus ingresos brutos. Entre enero y septiembre de 2025, ese canon variable superó los $ 10,4 millones entregados al Estado. A ello se suma una contraprestación adicional del 2 % por cada contenedor movilizado por encima de 850.000 unidades.

La discusión que se abre va más allá de cifras. La Corte deberá determinar cómo se concibe la gestión de los puertos dentro de la estructura de servicios públicos estratégicos, cuál debe ser el papel del Estado y bajo qué esquema deben operar quienes manejan infraestructuras que sostienen la mayor parte del comercio exterior ecuatoriano. La resolución final tomará tiempo, pero desde ahora el modelo portuario entra en un escenario de revisión constitucional que podría redefinir sus bases para los próximos años.

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