La falta del reglamento de la ley incide en siniestros de tránsito en Quito

En la calle Selva Alegre funcionan cuatro instituciones: las escuelas Manuela Espejo y Manuela Cañizares, y los colegios Gran Colombia y Alfonso Laso Bermeo. Es el barrio Las Casas y varias de sus vías necesitan repavimentación, pero solo una transversal, la Martín de Utreras, fue restaurada hace poco.

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Por otro lado, en los exteriores de las cuatro instituciones, la señalética horizontal y vertical era poca o inexistente. Hace unas semanas, personal municipal cerró el paso alrededor de la escuela Manuela Espejo. Los vecinos pensaron que se haría una rehabilitación vial completa, pero no fue así. Solo se trató de una “mano de gato” para la señalización vial frente a esa escuela. 

A pocos metros está el Gran Colombia, y allí no se pintó ni un paso cebra. Cruzando el semáforo de la calle Domingo Espinar, la Manuela Cañizares corrió con la misma suerte.

Varias cuadras más arriba, apenas se pintó una parada de bus diagonal al colegio Alfonso Laso, que ni siquiera está cerca de la puerta de ingreso de los alumnos. 

Estas escenas son recurrentes no solo en lo relacionado con señalización, sino también con obras de agua potable, alcantarillado, etc.: por un lado, Epmaps abre huecos en calles a veces recién asfaltadas y, por otro, Epmmop tarda en cubrirlos. Las tapas de alcantarillas y rejillas terminan hundidas o demasiado altas, lo que representa un riesgo para el tránsito vehicular.

Seguridad vial en riesgo

A decir de Daniela Chacón, directora ejecutiva de Fundación Tandem, estas situaciones inciden negativamente en la seguridad vial. Señala que las intervenciones en las calles siempre deben priorizarla, y no hacerlo es un problema institucional y de falta de voluntad política, pues podría solucionarse mediante legislación local. 

“Una ordenanza de seguridad vial puede establecer cuáles son los parámetros para las intervenciones viales; por ejemplo, priorizar la seguridad vial y establecer la señalética tanto horizontal como vertical”, dice. Y agrega que hay una falencia en los municipios sobre cómo están diseñando sus calles. “La infraestructura segura, acompañada de un control efectivo, es fundamental para cambiar el comportamiento (de los usuarios viales)”.

3.889 siniestros en Quito

Los siniestros de tránsito fueron la quinta causa de muerte en Ecuador en 2022 y 2023, según datos del INEC analizados en el informe Vías seguras, usuarios seguros, vidas salvadas, presentado en junio. El documento también revela que, en 2024, el 41,61 % de fallecimientos por siniestros ocurrió en vías urbanas y el 59,39 % en vías rurales. Ese año, en Quito se registraron 3.889 siniestros, y el índice de muertes por esta causa por cada 100.000 habitantes fue de 22,1, superior al de Guayaquil, que registró 15,3.

En ese contexto, el exceso de velocidad y la conducción bajo efectos del alcohol o de sustancias sujetas a fiscalización son factores de riesgo importantes, de acuerdo con el informe elaborado por Fundación Tandem, Carishina en Bici y la Asociación de Peatones de Quito. Por otro lado, los atropellamientos, arrollamientos y los siniestros que involucran a motociclistas también generan preocupación.

Para Chacón, uno de los problemas en Quito -y en el país, en general- es la institucionalidad. La Agencia Nacional de Tránsito (ANT) tiene a su cargo demasiados temas, algunos polémicos y políticos, por lo que ha desviado sus esfuerzos únicamente al tránsito y transporte, descuidando la seguridad vial, que también forma parte de su mandato, dice.

Chacón puntualiza que la ANT no tiene una Dirección de Seguridad Vial, por lo que no puede emitir directrices como ente rector nacional hacia los gobiernos locales. Por eso existe desigualdad y discrecionalidad en cómo cada municipio ejerce su competencia en esta materia.

En Quito, por ejemplo, desde febrero rige una ordenanza para la Gestión de Seguridad Vial, pero no fue una propuesta del Concejo ni del Municipio, sino de la sociedad civil. Si bien esta iniciativa y otras, como acogerse a la Estrategia Nacional de Seguridad Vial, podrían ser alternativas, según Chacón, también tienen limitaciones.

Siendo el exceso de velocidad uno de los principales factores de riesgo, la suspensión del uso de radares por una sentencia judicial preocupa, pues, según el secretario de Movilidad de Quito, Álex Pérez, estos no son mecanismos coercitivos, sino herramientas para generar un cambio de conducta en quienes están al mando de un vehículo motorizado, primero con radares educativos y luego sancionatorios.

Pérez señala que los municipios necesitan instrumentos, ya que la Ley de Tránsito no cuenta con reglamento desde hace 3 años. “Es necesario que, desde el ámbito nacional, nos digan claramente cuál es el marco normativo, hasta dónde podemos llegar. No se trata de un compromiso político, sino de definir técnicamente cuáles son los objetivos del país en temas de control de velocidad, para que los municipios podamos desarrollar nuestras protecciones locales”.

Según su criterio, más allá de una reforma al COIP en cuanto a la prisión por exceso de velocidad, no se necesitan más reformas a una Ley de Tránsito que ya ha sido modificada en múltiples ocasiones.

Para María Dolores Miño, directora ejecutiva del Observatorio de Derechos y Justicia, el marco jurídico no se cumple y el primer paso es implementarlo. Por otro lado, señala que en la seguridad vial convergen muchos derechos humanos, como el derecho a la vida, a la integridad personal, a la familia, al trabajo y al buen vivir, todos reconocidos en la Constitución.

Por ello, afirma que la ciudadanía puede plantear los problemas en este ámbito ante las cortes, para que estas hagan su trabajo y se pueda “ir dibujando los contornos de este derecho emergente a la seguridad vial”. En situaciones similares, dice, la Corte Constitucional ha sido prolija y ha terminado diseñando políticas públicas en otras materias, como salud, por ejemplo, y podría ocurrir algo similar en este ámbito.

Por otro lado, Miño señala que la ciudadanía no percibe en la autoridad vial (agentes de tránsito) a un ente “que pueda generar un cambio positivo, sino más bien a un agente de corrupción y caos”. De allí que cree que se tiene que recuperar la confianza en lo institucional, en lo vial, sostiene. Para ello, considera fundamental trabajar en campañas de sensibilización, tanto para que los usuarios viales respeten la señalética y los límites de velocidad, como para que se recupere el respeto y la confianza en la autoridad.

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