Más de treinta millones de dólares se han invertido en la zona de influencia del nuevo aeropuerto de Daular pese a que se conoce que su construcción no puede empezar sin que la terminal aérea José Joaquín de Olmedo supere su aforo de cinco millones de pasajeros.

Las cifras de inversión y el número de obras destinadas al sector y firmadas por la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil los últimos tres años dan cuenta de la prisa que se tiene en convertir a Daular en un nuevo polo de desarrollo urbanístico, pero desde el oficialismo local, los discursos son contradictorios todavía.

Por un lado, el general Ángel Córdova, gerente de la Terminal Aeroportuaria de Guayaquil (Tagsa) confirma que hoy, con todo y pandemia, no existe un escenario que avale la construcción de la megaobra y, por otro, el gerente de la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil, Nicolás Romero, afirma que lo invertido servirá para propiciar un escenario adecuado para el nuevo aeropuerto, sí, ese que nadie sabe aún si Guayaquil necesita de verdad.

Tagsa se enreda en sus propias declaraciones en el tema. Mientras en septiembre, pidió la suspensión del periodo de concesión del aeropuerto José Joaquín de Olmedo (que vence en 2029) a propósito de la crisis por la emergencia sanitaria, en octubre, la empresa, a cargo de la administración del aeropuerto por los últimos 16 años, fue noticia otra vez a propósito de la carta de intención de construcción de la nueva terminal aérea en Daular.

Ahora, el general Córdova aclara a EXPRESO que lo que se presentó fue una solicitud de autorización para iniciar un estudio sobre el nuevo aeropuerto. “No es nada más que el inicio. Una vez que veamos si es o no conveniente, haremos la propuesta oportuna”, dice.

Córdova parece olvidar que firmó la solicitud de suspensión de la concesión y evita hablar de eso. Dice, en cambio, que al ser Tagsa el operador del aeropuerto, dentro del contrato de concesión tendrá prioridad para presentar una oferta cuando corresponda. Y enfatiza que “por supuesto que la empresa está interesada en continuar frente al nuevo aeropuerto cuando eso ocurra”.

Lo que no se le olvida a Córdova es la realidad actual del José Joaquín de Olmedo, que con la pandemia, incluso en noviembre pasado, mantenía en menos del 50 % su tráfico aéreo y de pasajeros con respecto al año pasado, cuando registró hasta 3,9 millones de pasajeros (ver subnota).

Aun así, defiende las intenciones de empezar los estudios de Daular, porque marcarán la hoja de ruta de una planificación para mirar, en cifras, cuándo sería conveniente la construcción del nuevo aeropuerto.

“Es probable que se postergue, porque los pasajeros han disminuido, pero eso lo determinarán los estudios”, añade.

En Daular, pese a esta realidad, el terreno se prepara desde la época de Jaime Nebot. Nicolás Romero, gerente de la Autoridad Aeroportuaria (AAG), defiende la agenda.

Asegura que no se está apresurando la construcción de la obra, como más de un consultado por EXPRESO cree, sino que, coincidiendo con Córdova, se están haciendo los estudios necesarios que confirmarán la fecha para poner la primera piedra. “Al aeropuerto se lo construirá cuando sea necesario y para ello se continuará con todos los estudios y obras necesarias para estar listos en el momento en que se lo necesite. El nuevo aeropuerto es una necesidad imperiosa para la ciudad, y si estaba programado para operar en el 2029, con la pandemia probablemente se desplazará uno o dos años más, pero no dejará de construirse”, sentencia.

Todas esas obras, que hoy han significado una cuantiosa (y para algunos, innecesaria) inversión, a su juicio son útiles. La AAG, hace énfasis, realiza proyecciones para determinar cuándo será necesaria la construcción, “que será a su debido tiempo”.

Que las obras que se ejecutaron y están en proceso de ejecutarse, tienen su soporte en el hecho de que no se puede planificar un aeropuerto de primera, olvidándose de la gente que vive a su alrededor, es lo que defiende.

“La AAG y el Municipio, en conjunto, han realizado y seguirán realizando obras de remediación social para elevar el nivel de vida de los habitantes de este nuevo polo de desarrollo”, advierte; al asegurar que si el levantamiento de esta nueva Terminal Aérea se ha pospuesto varias veces (apenas en noviembre del año pasado, la alcaldesa Cynthia Viteri anunció que la construcción empezaría en 2023), fue porque, antes de la pandemia, en el gobierno del expresidente Rafael Correa, los aeropuertos se vieron afectados, a tal punto que tanto en el Puerto Principal como en Quito, el crecimiento de pasajeros alcanzado en el 2019 lo tuvieron por última vez en el 2011.

En números, Guayaquil deja en el proyecto más de treinta millones de dólares en un área que cubre una ínfima zona de su población global de la ciudad. Hay 51.300 habitantes en Chongón y 60.000 en vía a la costa, hay 2,7 millones en todo Guayaquil, observa el investigador y experto en planificación urbana Felipe Espinoza.

Esto quiere decir, de acuerdo a su lectura, que el costo de la infraestructura para expandir la mancha urbana y lograr que Daular beneficie a quienes ya compraron terrenos en la zona ha sido pagado con el dinero de los guayaquileños, critica.

Insiste en que el objetivo real de la autoridad debe ser, más bien, hacer la ciudad más compacta y analizar qué obras son más urgentes y representarían una inversión que se revierta en crecimiento de la economía.

“Gastar millones en un sector con poca población y no invertirlos en zonas más pobladas es insensato. Debe haber una relación directa entre la demanda de servicios con la eficiencia de la economía, procurando un menor impacto ambiental. Con este escenario, Daular no se conduele con el desarrollo sostenible. Hay que decirlo”, advierte el experto.

Determinar si el 2029, antes o después, será el año en el que la terminal podrá tener forma; es una dato difícil de predecir.

Esa fecha la fijarán solo las estadísticas, precisa el máster en Gestión y Dirección Aeroportuaria y Aeronáutica, Nicolás Larenas, quien señala que incluso se lo deberá hacer cuando el aforo anual sea de 7,5 millones de pasajeros.

“Hasta que no se llegue a ese número, simplemente no sería lógico empezar a construir”. Claro, explica, habrá que tener en cuenta un punto adicional, técnico, que es que la pista de aterrizaje del José Joaquín de Olmedo tal vez, en su momento, ya no dé para más o requiera de un mantenimiento mayor. ¿Qué pasará allí?

“Que la concesionaria podría decidir empezar con la construcción, con una pista óptima, que sería incluso más viable que ir mejorando la del actual. Es un tema muy complejo...”, advierte; al hacer hincapié, sin embargo, en que el levantamiento debería darse solo cuando se haya alcanzado esos 7,5 millones. Cifra que, a su juicio, podría verse reflejada recién en unos 10 años.

Y es precisamente por estas circunstancias que hay quienes abogan porque ese dinero destinado a un megaproyecto con futuro todavía incierto, sea mejor direccionado a las mejoras del aeropuerto actual (ver nota adjunta).

Hay obras que han quedado en pausa o en el olvido, y que son necesarias. Y más aún, está la necesidad de mejorar y fortalecer la promoción turística, fundamental en esta época para atraer y movilizar a los turistas.

• Para la academia, el tema genera también otras dudas. La construcción del nuevo aeropuerto acarreará cambios en la dinámica local y regional, afectará la vida urbana, ambiental y social. En el siguiente link, el análisis.

• “La crisis de la pandemia aún no se ha superado”

Como lo ha venido publicando EXPRESO y lo reconocen hoy los consultados, la ejecución del macroproyecto del nuevo aeropuerto dependerá de la afluencia de pasajeros en la terminal aérea José Joaquín de Olmedo. El año pasado, se dijo que la construcción empezaría en 2023 y se iría completando en tres etapas (la etapa 2, de 2032 al 2034; y la 3, de 2042 al año 2044), pero para empezar será preciso superar la cifra anual de cinco millones de viajeros, que es la capacidad actual del José Joaquín de Olmedo, aunque lo más alto que se ha llegado es 3,9 millones, en 2019.

El general Ángel Córdova, gerente de la Terminal Aeroportuaria de Guayaquil (Tagsa), actual concesionaria del José Joaquín de Olmedo, explica a EXPRESO que “la crisis de la pandemia aún no se ha superado”.

En noviembre de 2020 se alcanzó el 40 % de vuelos internacionales con respecto a ese periodo del año pasado, y en los nacionales, el 31 %.

Aunque solo precisa porcentajes, señala que también la afluencia de pasajeros se mantiene por debajo de la mitad, con apenas el 41 % alcanzado en los internacionales y el 24 % de pasajeros nacionales.

Este panorama no es alentador a corto plazo, advierte. “Hay estudios que ya afirman que la aviación, a nivel mundial, volverá a los niveles de 2019 aproximadamente en 2024”, sostiene.

Actualmente funcionan en la terminal dos aerolíneas a Europa, cuatro a EE. UU., una a Panamá, una a Bogotá y una a Lima y Santiago.

Aerolíneas muestran su preocupación a la Alcaldía

Empresarios piden a la autoridad mirar al José Joaquín de Olmedo

La mejor forma de mirar a Daular no es empezar a levantar el proyecto a cuenta gotas, con inversiones millonarias en un terreno aún incierto, sino propiciar en el aeropuerto José Joaquín de Olmedo el escenario oportuno para alcanzar el alza de pasajeros esperada, resumen empresarios cercanos a la actividad aeronáutica que EXPRESO consultó para este especial.

Uno de ellos es Marco Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el Ecuador, quien ante la preocupación de que estén ejecutando obras y pretendan continuarlas en el sector, junto a los representantes de la Asociación Mundial de Aerolíneas y la Asociación Latinoamericana de Aerolíneas, presentaron una carta de preocupación a la Alcaldía.

“Lo hicimos no porque estemos en contra de la construcción del aeropuerto, sino porque no es el momento de invertir en esas obras; ya que si antes de la pandemia, estaba previsto que se lo construya en el 2029, 2030; ahora está claro que sería recién por el 2033”, piensa.

Para Subía, quien asegura que la respuesta que recibió por parte de la Alcaldía, apenas aseguraba que, basándose en estudios, la entidad tomaría las medidas del caso de acuerdo a los criterios de la municipalidad; hoy los recursos deben ir destinados a la terminal aérea y al incremento de la promoción.

Antes de mirar hacia la zona del nuevo aeropuerto, la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil debió saldar la deuda de promoción con él, coincide con Subía Galo Molina, vicepresidente de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe. “La materia pendiente y más importante es la promoción para el arribo de nuevas aerolíneas. Lo que se ha hecho es insuficiente”, dice.

Se remite a los hechos. “Quito -hasta antes de la pandemia- tuvo 18 aerolíneas nuevas y Guayaquil solo dos. Son las pruebas del descuido a la promoción”, indica.

Entonces, en ese sentido, mirar a Daular ahora, con un aeropuerto sin pasajeros ni aerolíneas no tiene sentido. “Es comprensible que se quiera ir un paso adelante, porque hay inversiones allí, pero tendrá que hacerse en el momento necesario. Y ahora no lo es”, cree el experto, quien recuerda a la Autoridad Aeroportuaria que los exportadores aún necesitan cámaras frías para sus productos.

Pero, no todos piensan igual. El máster en Gestión Aeroportuaria, Nicolás Larenas, defiende que en el José Joaquín de Olmedo sí se han hecho obras.

“Anunciaron la construcción de una nueva manga de abordaje y desembarque de personas, y el año pasado hubo una repavimentación a la pista. El estado de esta es muy bueno. Y realmente es así porque de lo contrario, no tendríamos aerolíneas volando a Guayaquil”, sentencia. “El aeropuerto no está descuidado. Sin duda no se hará allí la inversión más grande, pero esto es porque hay un megaproyecto más grande a futuro”, explica.