Quito: La calidad del transporte no mejora después de tres años
En 2020 se aprobó el aumento de tarifa y pasó de 0,25 a 0,35 centavos; el cobro empezó desde 2021. Las operadoras debían cumplir con 40 parámetros
Han pasado casi tres años desde que en Quito se autorizó el alza de pasajes a 0,35 centavos. Para que las operadoras incrementen el costo se establecieron indicadores de calidad como límites de velocidad, geolocalización de paradas, aperturas de puertas, entre otros.
Las operadoras también debían cumplir con exigencias como la colocación de dispositivos GPS en las unidades, cámaras y afiliación de trabajadores.
El proceso se inició en 2021. Según la Secretaría de Movilidad, existen 66 operadoras de buses intracantonales urbanos. De ese número, en administraciones anteriores, se les autorizó a 62 el incremento del pasaje.
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Pese al aumento de la tarifa, los usuarios no han visto mejoras en el servicio. Romina Erazo vive en la parroquia de Llano Chico y a diario toma dos buses para llegar a su trabajo, en la avenida Colón, norte de la ciudad.
“Cuando quieren van despacio. Otras veces, en cambio, ‘corretean’ con otras unidades, tampoco respetan las paradas”, dice la joven de 26 años.
En redes sociales, los usuarios también han evidenciado problemas con el transporte. “Señor, dele por favor”, “es una falta de respeto”, se escucha en un video publicado en X (antes Twitter).
Según el usuario, el bus iba a 66 kilómetros por hora (lo permitido es 40 en vías urbanas) y posteriormente se detuvo. Ante el reclamo de los pasajeros, el conductor responde “no tengo su tiempo”.
Alexandra Raura también considera que el sistema no ha mejorado. Lo que más le preocupa son los ‘correteos’, que no respetan las normas de tránsito y que las rutas no son eficientes.
Para Francis Aguayza, representante del Observatorio de Movilidad, la Ordenanza 017-2020, aprobada en 2020 y que permitió el incremento, fue un avance que buscaba transformar el sistema, además de monitorear a las operadoras.
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En 2021 se formó una veeduría para dar seguimiento a su ejecución. Además, en 2022 e inicios de 2023 se hizo una fiscalización a lo realizado.
¿Qué novedades se encontraron? Aguayza recuerda que uno de los compromisos fue incluir a los conductores en el Seguro Social. Sin embargo, había casos que los afiliaban por un mes y al siguiente los sacaban.
Esta irregularidad se evidenció en operadoras de Calderón. El representante señala que en varias de ellas se permitía que cada socio decida si afilia o no al chofer. La tasa de afiliación alcanzó el 40%.
En cinco operadoras del valle de Tumbaco, “la situación era radical”, asegura el especialista, incluso se abrieron procesos en la Fiscalía. Esto relacionado con las afiliaciones a los conductores. En el sur de la ciudad la práctica era similar, dice.
“Pocos resultados se han conseguido a raíz de la aprobación de la Ordenanza. Es un tema muy político y una vez incrementada la tarifa no se puede bajar”, agrega el representante.
Con la llegada de la actual administración municipal, los indicadores de calidad se establecieron en 27. De acuerdo con la Secretaría de Movilidad, los que menos se cumplen son cuatro: hora de inicio de operación, hora de cierre, cumplimiento de intervalo y operación en ruta no autorizado.
Según la institución, mediante la plataforma de monitoreo se realiza el seguimiento permanente de esos indicadores. También se hacen inspecciones 'in situ' con personal de la Secretaría.
Jorge Yánez, presidente de la Unión de Operadoras del Transporte Urbano de Quito, recuerda que durante años la tarifa del pasaje no fue revisada. Señala que en estudios del Municipio en administraciones pasadas se fijaba una tarifa de 0,43 centavos; la propuesta del gremio fue de 0,42 centavos. Finalmente se llegó a un acuerdo de 0,35 centavos, tras un aumento de 0,10.
Es obligatoria una reingeniería y fomentar el sistema integral de recaudo para que el plan de operaciones pueda cambiar, caso contrario los conductores seguirán compitiendo
Para el dirigente, más allá del cumplimiento de los indicadores, el gran problema con el transporte es que no existe un plan eficaz que pueda llenar los vacíos de calidad del servicio.
Cita como ejemplo que en las Avenidas de Los Shyris (norte), en la Maldonado y en la Mariscal Sucre (sur) existen muchas rutas que tienen el mismo origen y el mismo destino.
“Tiene que haber una reingeniería, fomentar el sistema integral de recaudo para que el plan de operaciones pueda cambiar, caso contrario el conductor compite con otros porque tienen el mismo origen y destino”, sostiene.
Para Aguayza, en cambio, la Ordenanza 017-2020 fue un avance que no logró consolidarse en la práctica. Considera que el Plan Maestro de Movilidad puede ser una herramienta efectiva para transformar el sistema de transporte.
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