La especulación, un efecto por frenar ante el alza del diésel

La decisión del presidente Daniel Noboa de eliminar el subsidio al diésel, que eleva el precio de $1.80 a $2.80 por galón, enfrenta el temor de una espiral inflacionaria. Pero los datos históricos de situaciones similares y el análisis de expertos apuntan a un panorama distinto: la medida no tendría por qué subir los    precios. Si esto sucede se requiere un real control para evitar la especulación.

Los precedentes muestran un patrón claro. Durante el gobierno de Lenín Moreno, cuando se implementó el sistema de bandas en junio de 2020, el precio del diésel aumentó gradualmente desde $1.00 hasta $1.18-1.20 por galón en julio, manteniéndose en ese rango hasta diciembre. Durante este período de ajustes, la inflación mensual no solo se mantuvo controlada sino que registró valores negativos: -0,62% en junio, -0,61% en julio, -0,32% en agosto y -0,16% en septiembre, evidenciando que el alza del combustible no se tradujo en presiones inflacionarias.

“Objetivamente, no tiene por qué afectarse la inflación. Si hay un cambio inflacional, esto responde solo a especulación”, explica María Paz Jervis, presidenta de la Cámara de Industrias de Pichincha (CIP).

Gremios aseguran que eliminación de subsidio no genera inflación

Según cálculos del sector empresarial, el incremento del 55% en el precio del diésel generaría una inflación adicional de apenas 0,6 puntos porcentuales. Esta proyección coincide con la naturaleza técnica del impacto. Pablo Torres, presidente de la Federación de Transportistas de Carga Pesada de la Costa, detalla que aunque las tarifas de transporte aumentarán entre 12% y 20% según la ruta, este incremento “se diluye” en el precio final de los productos.

En un ejemplo concreto, explica que un viaje Guayaquil-Quito que antes costaba $700 ahora costará $ 850, pero esto representa “no más allá del 0,3% del valor de la carga transportada”.

David Vera, exdirector del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) y director del Business School de la Universidad Internacional del Ecuador (UIDE), explica por qué el impacto será limitado. El bajo crecimiento económico del país    también actúa como freno natural a las presiones inflacionarias. “Cuando no hay crecimiento económico, no hay aumento en la dinámica de precios”, señala, indicando que en economías estancadas los aumentos de costos no se trasladan automáticamente a incrementos generalizados.

Sin embargo, los expertos identifican la especulación como el principal riesgo. El economista Jorge Altamirano advierte que “cuando existen anuncios de cambios de precios o políticas económicas, existen quienes especulan y suponen sobre escenarios”.

Vera coincide con esta preocupación y explica que aunque el impacto directo del diésel es mínimo, genera efectos “por encadenamientos” en múltiples puntos de la cadena productiva. Un distribuidor de gas doméstico, por ejemplo, podría subir el precio del cilindro no porque el gas sea más caro, sino porque su camión repartidor consume diésel. “Se encadenan un montón de otras cosas”, explica, alertando sobre aumentos “pequeños, pero en muchos lugares de la cadena productiva”.

Consciente de estos riesgos especulativos, la estrategia gubernamental busca controlar los puntos más sensibles de la cadena inflacionaria. A diferencia de los intentos fallidos de Moreno y Lasso, Noboa implementó compensaciones focalizadas exclusivamente para el transporte público, no para la carga pesada.

Esta diferenciación es estratégica, explica el economista Fausto Ortiz, exministro de Economía: el transporte urbano representa 2,2% del Índice de Precios al Consumidor (IPC), por lo que su encarecimiento tendría un impacto inflacionario inmediato y directo.

Ortiz explica esta lógica: “Si sube 20% el transporte urbano, automáticamente sube punto y medio la inflación”. Por eso, dice, “la estrategia ha sido darle subsidio al transportista para que no suba el transporte público”.

Los transportistas de carga, en contraste, no buscan compensaciones y apoyan la medida. “No estamos pidiendo subsidios ni bonos”, afirma Torres, quien considera que las industrias deben “tener costos reales y cobrar lo apropiado” como única forma de “sincerar la economía”. Lo mismo el transporte de carga, para eliminar las distorsiones económicas que han caracterizado al país durante décadas.

Especulación: Riesgo por sectores

El sector más vulnerable serán los alimentos de primera necesidad, especialmente aquellos que requieren transporte entre regiones. Sin embargo, Vera advierte que el impacto podría diferirse debido a la metodología de cálculo del IPC, que mide productos de compra al inicio del mes. Como la medida se anunció a mediados de septiembre, el efecto completo podría no reflejarse hasta octubre.

Vera advierte que la inflación no es el único indicador a considerar. “La inflación no mide el bienestar de los hogares”, explica, señalando que aunque los ajustes de combustibles no generen incrementos macroeconómicos significativos, sí puede haber “un desmejoramiento en la calidad de vida de las personas” y aumentos en indicadores como pobreza y desempleo. El desafío actual radica en evitar que la especulación y el oportunismo de intermediarios transforman un ajuste técnicamente manejable en una presión inflacionaria artificial que supere el impacto real de la medida.

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