Desde hace cuatro años, Víctor Ponce compra autos chinos para su negocio, Ankay, una empresa de transporte turístico.

“Cuando son vehículos de trabajo, mientras hagan el mismo trabajo y la inversión sea menor, el margen de ganancia es mucho más rentable”, dijo Ponce.

El conductor sostuvo que no se puede descuidar el mantenimiento en los autos chinos para evitar problemas. Pese a ello, la inversión es menor porque los costos de los repuestos de autos asiáticos son menores. Además, los vehículos consumen menos gasolina que otras marcas, según su experiencia.

“Los autos chinos son mucho más equipados. Traen más ‘juguetes’ (...) Pantallas, aire acondicionado completo, dos airbags, asientos de cuero”, aseguró el gerente de Ankay.

En los últimos cinco años, el mercado de autos en el país se ha reacomodado y los vehículos provenientes de China actualmente se llevan la segunda porción más grande del pastel del mercado automotor ecuatoriano.

Hasta septiembre de este año, la participación de los autos ensamblados en el mercado local llegó al 21,3 %, la porción más baja desde 2001, según cifras de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae).

El 2019 ha sido un año crítico para el ensamblaje de autos en Ecuador, señaló David Molina, director de Cinae, pero el reajuste de la industria inició en 2017, tras la eliminación de los cupos para la importación de autos, medida que fue adoptada por el Gobierno de Rafael Correa en 2012. A eso se suma el acuerdo comercial con la Unión Europea (UE) y el ‘boom’ de los autos chinos y también de origen colombiano.

La producción local de autos no puede competir con industrias como la colombiana o la china, que tienen bajos costos en mano de obra, por ejemplo, o por no pagar aranceles al ingresar a Ecuador.

En septiembre de 2017, Volkswagen comenzó a ensamblar la camioneta Amarok en el país, en la planta de Aymesa, en Quito.

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El objetivo de la firma, incluso, era exportar a Centroamérica, pero los altos costos locales eclipsaron el proyecto, aseguró Cristina Cajiao, gerente de marketing de Fisum, encargada de la comercialización de la camioneta Amarok.

Este año la producción del vehículo ha caído 50 % frente al año pasado, declaró Cajiao. “Por más que ensamblas en Ecuador, tú pagas arancel y de esa manera perdemos competitividad”, argumentó la representante de Fisum.

El actual Gobierno ha buscado corregir esa situación a través de la eliminación de aranceles a las autopartes (CKD) para nuevos proyectos de ensamblaje. No obstante, de acuerdo con Molina, “establecer un proyecto nuevo puede demorar entre uno o dos años”.

Volkswagen actualmente evalúa qué hará el próximo año respecto a su producción local. “No es tan fácil dejar de hacer un proyecto y empezar otro”, explicó Cajiao.

Este año algunas plantas de autos, comentó Molina, han debido parar su producción entre dos y tres meses debido a la situación crítica. “Cerraron porque la caída del mercado hizo que la producción de vehículos ecuatorianos se reduzca en un 30 % de lo que se produjo el año pasado”, según el titular de Cinae.

El año pasado la industria local ensambló 40.000 unidades y la proyección para el cierre de 2020 es llegar a 28.000.

La crisis del sector también incide en toda la cadena de producción. Metaltronic, una empresa que provee autopartes a ensambladoras del país, ha sentido una caída en sus ventas entre el 20 y 30 % este año, aseguró Oswaldo Landázuri, gerente de la empresa y analista del sector industrial. La compañía ha logrado hacer frente a la crisis de la industria gracias a la fabricación y venta de motocicletas.

“El siguiente año lo veo más complicado que este porque veo que los ajustes que no pudo hacer a través de subsidios, lo tenga que hacer en otros temas. Todo esto va a afectar la liquidez”, sostuvo Landázuri.

Mientras tanto, las firmas que ensamblan autos en el país redefinen sus estrategias. Por ejemplo, General Motors actualiza su portafolio de vehículos.

En cuanto a la producción local, dijo General Motors a EXPRESO a través de un correo electrónico que ha emprendido también una renovación de su portafolio con la producción del Sail S3 y la nueva Chevrolet Dmax High Power, que se presentó recientemente.

El portafolio de la empresa incluía hasta este año otros modelos como el Suzuki Vitara o el Aveo Family. En junio de este año la compañía confirmó que se dejará de producir el Aveo a fines de año.

“Para el 2020, General Motors continuará con su estrategia de fortalecimiento del portafolio de vehículos, tanto producidos localmente como importados, con una oferta de modelos que se anunciará próximamente”, dijo la firma.

General Motors aclaró que gracias a su red de concesionarios con 73 talleres de servicio a escala nacional, y el Centro de Repuestos Chevrolet, garantizará a sus clientes el ciclo de vida del modelo Aveo por un período de al menos 10 años posteriores al fin de la producción en 2019.