En la vía con más siniestralidad de Quito no hubo interés de la empresa privada

Más de un año ha pasado desde que se anunció el proyecto de concesión de la Ruta Viva y de la Simón Bolívar, dos de los principales ejes viales que conectan la ciudad y también favorecen el comercio.

La primera obtuvo tres muestras de interés y el 11 de marzo de 2025, el Concejo Metropolitano declaró el interés público para la rehabilitación y extensión en un tercer tramo de la Ruta Viva, bajo la figura de una asociación público-privada (APP). Se estima que el proceso tomará aproximadamente un año.

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En el caso de la Simón Bolívar, por la que circulan más de 75.000 vehículos a diario, hubo una empresa interesada, de las siete propuestas que se esperaban, pero no se concretó ningún acuerdo. El 10 de marzo, en su programa ‘Frecuencia quiteña’, el alcalde Pabel Muñoz lo confirmó: “Esperábamos lo mismo que en la Ruta Viva. No bajamos la esperanza, pero no hemos tenido respuesta de una alianza público-privada”.

Por ello, anunció que el Municipio se hará cargo de rehabilitar la vía de 55 kilómetros de extensión. De hecho, los trabajos de bacheo tecnificado ya empezaron.

En el programa, Claudia Otero, gerente de la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (Epmmop), señaló que la intervención se realiza para alargar la vida útil de la arteria, mientras se hacen los estudios para una rehabilitación total.

Detalló que solo el 20 % de la vía se encuentra en buenas condiciones, por lo que se necesita una intervención integral. Sin embargo, el proyecto requiere de estudios que estarán listos el próximo año. El costo de inversión en los 55 km superaría los 50 millones de dólares.

¿Por qué no hubo interesados en la Simón Bolívar?

Sebastián Arias, consultor en temas de movilidad, explica que podría haber varios motivos, entre ellos que para la empresa privada no resultó atractivo porque no se contemplaba una etapa de extensión, como en la Ruta Viva, sino de mantenimiento y rehabilitación.

También, dependiendo de las condiciones del contrato, en ciertas vías el administrador tiene la responsabilidad de prestar atención en los accidentes de tránsito y, justamente, la Simón Bolívar tiene el mayor índice de siniestralidad y mortalidad de la ciudad. Según Quito Data Vial, desde 2023, hasta lo que va de 2025, han ocurrido 747 siniestros que dejaron 74 fallecidos.

Por debajo está la Mariscal Sucre, con 711. Y muy lejos de esa cifra, la avenida Maldonado, en el sur de la capital, con 343.

Otro aspecto que menciona Arias es que una gran cantidad de vías se conectan con la avenida, lo que incrementaría los puntos para implementar peajes. Al contrario, la Ruta Viva tiene accesos específicos en el Escalón de Lumbisí, la unión con la Simón Bolívar y la Intervalles.

“Todo se basa en el modelo de concesión. Si las condiciones no son atractivas para el privado, no se va a generar un interés”, advierte Arias.

Mal estado de la vía

Vinicio Marroquín, experto en infraestructura vial, menciona otros motivos que abonarían al nulo interés en la arteria. Uno es que, como lo confirmaron las autoridades, la arteria necesita una reparación integral, que implica mejorar la capa asfáltica, su señalización, hasta su inclinación, lo que es más complejo.

“Son una serie de obras que implican una fuerte inversión. Y si no hay un rédito, un margen de utilidad garantizado, no es atractivo”, sostiene.

Marroquín añade que para concretar una concesión, se efectúan varios estudios, entre ellos de tráfico y de los vehículos de distintas categorías que circulan por determinada vía. La cifra se proyecta por los años que estará a cargo la empresa privada. Si el retorno de inversión no es conveniente y no hay un punto de equilibrio, el proyecto se frena.

Para el especialista, la concesión es una buena alternativa para vías grandes como la Simón Bolívar. Menciona arterias como la de Tulcán, que va hasta Riobamba, que es de primer nivel; pero por ejemplo, la que va desde la curva de Santa Rosa hasta el intercambiador de Tambillo está deteriorada y no se ha hecho allí ningún tipo de inversión ni mantenimiento.

Trabajos pendientes

Si bien hasta la fecha no se ha despertado el interés de privados, Muñoz aseguró que todavía mantienen la esperanza. Mientras tanto, los trabajos de rehabilitación en una primera fase avanzan desde el extremo norte, en la zona de Calderón.

Además del bacheo, Marroquín considera que los conductores deben manejar dentro de los límites establecidos y respetar la señalética existente. También se requieren más radares y controles en la vía, agrega.

Por otro lado, son indispensables las intervenciones físicas en ciertas curvas que tienen radios problemáticos.

Álex Pérez, secretario de Movilidad, declaró que pese a que se realizaron diversas mesas de inversión, finalmente no hubo interesados. Sin embargo, recalcó que el proceso de la Ruta Viva fue una muestra de que hay confianza en la visión de cómo se está desarrollando la ciudad y eso se debe fortalecer.

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