Los sectores aledaños al metro de Quito impulsan la plusvalía en el sur

La llegada del Metro de Quito despertó una enorme expectativa en la ciudad. No solo por la transformación de la movilidad urbana, reduciendo tiempos de viaje y mejorando la conectividad norte-sur, sino que también se lo veía como un catalizador del desarrollo inmobiliario y del incremento de la plusvalía en las zonas cercanas a sus estaciones. Sin embargo, estudios y análisis muestran que el impacto en el valor del suelo ha sido mucho más complejo, heterogéneo y, en algunos casos, contrario a lo que dicta la teoría económica.

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El Metro de Quito y la promesa de la plusvalía inmobiliaria

En términos generales, la doctrina urbana sostiene que todo suelo ubicado cerca de un nodo robusto de transporte tiende a incrementar su valor. Bajo esa lógica, durante la fase de construcción del Metro, las áreas próximas a las estaciones se convirtieron en un imán para compradores e inversionistas. Se asumía que la cercanía al sistema de transporte masivo impulsaría de manera casi automática la demanda de vivienda y, con ella, la plusvalía.

Pero diversos estudios han puesto matices a esta idea. Uno de los más completos fue realizado por el Centro de Investigación Urbana del Colegio de Arquitectos de Pichincha, antes de la apertura del sistema. Diana Cueva, economista urbana, explica que la revalorización del suelo es un fenómeno multicausal, imposible de atribuir a una sola variable. Intervienen factores privados, como el esfuerzo del propietario o del desarrollador inmobiliario, pero también elementos externos vinculados a las inversiones y decisiones del sector público.

Según el estudio, los generadores de plusvalía pueden agruparse en tres grandes categorías. La primera es la asignación directa de mayores aprovechamientos del suelo desde la planificación urbana, como cambios de uso, mayores densidades o alturas permitidas. La segunda corresponde a las grandes inversiones públicas, entre ellas proyectos urbanos de gran escala como el Metro de Quito. Y la tercera responde al dinamismo general de la ciudad, donde la aglomeración económica, la actividad comercial y la productividad del suelo influyen de forma decisiva en su valor.

Plusvalía urbana: lo que dice la teoría y lo que pasó en Quito

Para medir estos efectos, el Colegio de Arquitectos aplicó un modelo de precios hedónicos, que permite valorar los distintos atributos de un inmueble. Se analizaron alrededor de 60 variables, entre características de la vivienda, del vecindario y del entorno. De ellas, 24 resultaron estadísticamente significativas para explicar el precio de los inmuebles. Una de esas variables fue, precisamente, la cercanía a estaciones del Metro.

Un elemento clave del análisis fue la definición de la zona de influencia. La evidencia muestra que estar demasiado cerca de una estación puede generar “desamenidades” -ruido, congestión, comercio informal- que incluso provocan minusvalía. Por ello, el estudio trabajó con distancias caminables de 500 y 800 metros desde las entradas de las estaciones, considerando trayectos reales y no líneas rectas.

Los resultados previos a la apertura del Metro mostraron hallazgos importantes. Mientras mayor es el área de construcción de la vivienda, mayor es su valor comercial; en cambio, la antigüedad juega en contra: viviendas de hasta cinco años pueden valer hasta 14 % más que aquellas de entre 11 y 25 años, y el precio cae de forma más pronunciada cuando superan los 25 años. También se observó que la cercanía a parques incrementa el valor, mientras que ciertos equipamientos, como centros educativos, generan efectos mixtos: ni demasiado cerca ni demasiado lejos. En contraste, los centros de salud sí aportan valor cuando están próximos.

Una sola línea y un impacto urbano limitado

Respecto al transporte, el estudio encontró que, en promedio, las viviendas más cercanas a paradas de bus y estaciones de metro tendían a costar menos. A 100 metros de una parada de bus, el precio podía ser hasta 11 % menor, mientras que cerca de una estación del Metro la reducción era de alrededor del 2,2 %. Es decir, el Metro generaba menos minusvalía que otros nodos de transporte, pero no necesariamente plusvalía inmediata.

Un segundo análisis que se hizo luego de seis meses de la apertura del sistema mostró cambios en la dinámica. De acuerdo con información revisada por Daniela Cueva durante su gestión por el GAD del Distrito Metropolitano de Quito, las estaciones fueron agrupadas por categorías. En el sur, la Cardenal de la Torre, Magdalena, Morán Valverde, Quitumbe y Solanda reflejaron un plusvalor. En cambio, Jipijapa y Universidad Central, el comportamiento fue menos homogéneo que la primera categoría. En Iñaquito, El Ejido o La Pradera incluso las viviendas frentistas a las estaciones no se evidenció un incremento claro de valor.

Los especialistas coinciden en que el efecto del Metro ha sido más expectativa que realidad. Gonzalo Rueda, gerente general de MarketWatch, señala que Quito cuenta con una sola línea, a diferencia de ciudades como Madrid o París, donde la red integrada de Metro es la que realmente impulsa la plusvalía. “El sistema cumple un gran objetivo, pero está a medias”, afirma, y añade que en el norte la cobertura es limitada, lo que reduce su impacto inmobiliario.

Para el urbanista Jacobo Herdoíza, tampoco existen efectos claramente marcados en toda la ciudad. En sectores como La Carolina o el Centro Histórico sí se observa incremento en la plusvalía, pero en otros, como Jipijapa o La Pradera, no hay una correlación directa entre proximidad a la estación y precio del suelo.

Herdoíza señala que el Metro aún no ha logrado incidir en las lógicas de localización económica de la ciudad. Esto, a su criterio, debido a que no se ha generado una invitación clara al sector privado, ni gestionado estímulos, incentivos o señales que visibilicen los beneficios que podrían derivarse de una mayor dinamización asociada al sistema de transporte.

En este contexto, incluso podrían producirse efectos de minusvalía. La presencia de comercio informal, por ejemplo, tiende a deteriorar la calidad del espacio público, incrementa la percepción de inseguridad y, en última instancia, puede traducirse en una pérdida de valor urbano y económico del entorno.

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