La saturacion de autos pone el foco en el rio

  Actualidad

La saturacion de autos pone el foco en el rio

El autor del Plan de Ordenamiento municipal lanza la voz de alerta. Guayaquil sumó 600.000 vehículos a sus vías en 10 años.

Tránsito. Una gráfica matutina del puente de la Unidad Nacional, que conecta a Durán y Samborondón con Guayaquil, de alto tráfico en horas pico.

El 21 de julio del 2016 EXPRESO publicó una entrevista en donde el gerente de la Autoridad de Tránsito Municipal (ATM), Andrés Roche, dejaba clara la postura del Cabildo ante la intención de reactivar el transporte fluvial en Guayaquil. “Ya se intentó poner lanchas y no sirvieron”, decía el funcionario ante la propuesta planteada por la arquitecta Liliana Carbonell. “Por cuestiones de conectividad con la ciudad y tiempos de viaje, no es factible”, agregaba. Y no está alejado de la realidad.

En el reportaje que publicó ayer EXPRESO, titulado ‘Puentes que bloquean afluentes’, se concluyó, gracias al doctor en Ingeniería Marítima, Hugo Tobar, que otra de las brechas halladas al momento de pensar en volver a mover a los guayaquileños sobre sus afluentes son los viaductos bajos y con pilotes que impiden la navegación. Un tema que, de arreglarse, implicaría rehacer algunos de los más emblemáticos de la urbe.

Ese y todos los peros que se hallen no son suficientes para lo inminente: Guayaquil, tarde o temprano, no tendrá otra opción que volver la mirada al río. Así lo asegura el arquitecto Felipe Espinoza, autor del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Guayaquil, docente de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Guayaquil y que ostenta una maestría en Recursos Naturales.

“El tema es de números. Del 2000 al 2010, la población de Guayaquil creció 300.000 habitantes y con esta se aumentaron 600.000 vehículos. El problema radica en que la superficie dura actual de vías es solo de 4.000 hectáreas, que no crecerán”, indicó.

El experto cree que todavía se puede manejar el tránsito terrestre. Recuerda que hace años, Icca, una compañía japonesa, exploraba la idea del transporte náutico en Guayaquil. La ciudad, a esas alturas, tenía mucho espacio para ofrecer. Ahora, calculó, queda área para soportar un 25 % más de vehículos, pero no por mucho tiempo.

La voz de alerta se agudiza cuando advierte que se podría entrar en una fase de saturación del suelo. “Todos los países de Europa usan los ríos como parte de la pista, y nosotros, ante el crecimiento poblacional y automotor, no tendríamos otra opción que mirar a nuestros afluentes dentro de poco. ¿Por qué no hacerlo desde ahora?”, se cuestiona este planificador, quien fue técnico para la Dirección de Urbanismo. Su colega, Xavier Gallo, que también trabajó con Tobar, piensa que idear un transporte fluvial complementario no es del todo descabellado. “Puede ser incluso más rápido”, recalca.

El presidente del Colegio de Ingenieros Navales del Guayas, Rafael Espinoza, critica que la gente no haya tomado conciencia de que los ríos son parte de los caminos por los que debemos movilizarnos.

También dice que la postura de la ATM de solicitarle a Tobar un estudio de factibilidad de tránsito fluvial es lamentable. “¿Bajo qué términos lo convocan? Pagaron estudios técnicos de transportación para la Metrovía, ¿por qué no ahora?, ¿por qué quieren las cosas de gratis?”, se pregunta.

“Hay vacíos en el reglamento”

El artículo 55 literal c del COOTAD dice que es exclusividad del Gobierno Autónomo Descentralizado planificar, construir y mantener la vialidad urbana. Es decir, las calles, aceras y puentes.

Para el asesor en temas de sostenibilidad y ambiente Luis Alfonso Saltos, a la ley le falta un apartado que incluya el transporte fluvial y no solo el terrestre, como lo dicta el literal f. “Hay vacíos en la ley, pero esta también manda al Municipio a controlar el uso de las riveras y esto no se está haciendo ni impulsando de la forma adecuada”, sostiene.