Exigencias regulatorias traban el despegue de vuelos privados

El vuelo hacia modelos progresistas en la aviación privada local tiene turbulencias. Impuestos exagerados para nacionalizar aviones, recarga arancelaria, bloqueo de tiempos de estadía de una aeronave extranjera y otros temas son algunos rubros que se hallan. EXPRESO conversó con algunos expertos sobre el tema. Los reparos fueron desglosados en los siguientes factores:

Estadía extranjera

1. Una resolución aduanera para la operación de vuelos privados sostiene que un avión de matrícula extranjera no puede quedarse en el país más de 30 días. Flavio Acurio, gerente de AirMaster, empresa de servicios auxiliares dirigido a aviones corporativos y vuelos eventuales, cree que en este tema hay una falencia. “Es verdad que es una élite reducida la que tiene su propio avión, pero no es menos cierto que se afecta el turismo”. De acuerdo a resoluciones de la Aviación Civil, pueden entrar cinco días sin permiso, pero cuando requieren volar a otros lugares, se necesita una autorización firmada por el subdirector general de la DGAC.

Los locales de fuera

2. Los aviones de propietarios ecuatorianos, pero que tienen matrícula extranjera, bajo este concepto, deben hacer una o dos salidas al mes para justificar la permanencia de ese tipo de inscripción. Eso es perjudicial, sostiene el empresario Flavio Acurio, porque obligan a incurrir en gastos innecesarios.

En el país existen registradas 423 aeronaves, entre aviones, helicópteros y avionetas. El máster en Gestión y Dirección Aeroportuaria y Aeronáutica, Nicolás Larenas, explica esto es restrictivo y limitante y amerita una mayor flexibilidad. “Brasil y Chile ya tienen leyes que apoyan la aviación privada y ceden ante este tipo de exigencias”. Reconoce, sin embargo, que al no ser de uso masivo, no hay una afectación considerable (solo 86 aeronaves registradas tienen un uso privado). A aquello se suma que poner matrícula ecuatoriana implica pagar aranceles de importación, que son altos. “Compran la aeronave fuera, tienen matrícula extranjera. Es molestoso, pero les ahorra dinero. No pagan impuestos de importación”, sostiene Ángel Córdova, gerente de la Terminal Aeroportuaria de Guayaquil (Tagsa).

Mantenimiento

3. Al no haber un gran parque de aviación, no existen empresas que den el servicio de mantenimiento, lo que resulta demasiado caro para la aviación menor, reconoce el gerente de Tagsa. El único centro de mantenimiento que tiene el país está en Latacunga. Mantener las aeronaves allí es casi igual a comprar medio avión. Las grandes empresas que están en la industria, como Avianca, Latam y Tame, prefieren lugares como Colombia y Chile para revisar sus aeronaves.

En el centro de Latacunga se realiza mantenimiento a los aviones militares. Si algo es cierto, es que en aviación no importa la matrícula, sino la calidad del servicio técnico. El experto Nicolás Larenas insiste en que la importación de repuestos para aviones privados paga impuestos que triplican su valor. Sin embargo, Nicolás Romero, gerente de la Fundación Aeroportuaria de Guayaquil, analiza que las condiciones del país no permiten en este momento mejorar ese rubro. “Teníamos un proyecto de hangar para mantener a los aviones comerciales; pero eso era una locura. Demasiado costoso. No somos Miami, Panamá o Bogotá”.

Impuestos

4. Ecuador prohíbe la importar vehículos usados. Un avión nuevo que cueste 20 millones de dólares podría costar tres millones más si se consideran los rubros de importación. Aunque hay acuerdos especiales para las aerolíneas, esto no deja ser un rubro que mantiene inquietos a quienes son parte del negocio.

La inversión acarrea riesgos, reconoce Romero, quien tiene un diplomado en administración aeroportuaria, pues de querer vender esa aeronave, quien invierte deberá, además, pagar el 5 % de salida de capital. Los impuestos son un rubro pendiente, consideran los expertos. Por ejemplo, el transporte aéreo es el único transporte que paga IVA en Ecuador. A eso se agrega $ 50 por pasajero, por concepto de turismo. De allí que los pasajes de avión sean tan costosos.

Galápagos

5. Otro problema de la aviación menor es que en Galápagos no hay combustible, resalta el empresario Flavio Acurio. Además de estar sometidos a la exigida fumigación e inspección de la aeronave, si el avión no es mayor a 1.400 millas, no puede ir y regresar con el mismo combustible. “En el Cuzco, aviones privados llegan y salen. Allí se tienen decenas de aviones y se da la facilidad: hacen migración, parquean y se van a hacer su recorrido por Machu Picchu. Se dinamiza la economía. Prohibir condiciona al turista, que prefiere irse”, señala. Sin embargo, estas limitantes responden a los estrictos cuidados ambientales que tienen las islas.

Carga

6. El tema de aduanas es complejo. Uno de los aviones cargueros llega tres veces por semana. El otro tiene una frecuencia diaria. Todos manejan más courier que carga en Guayaquil. Hasta hace cuatro años había de seis a diez toneladas diarias. Ahora no llegan ni dos, lamenta Flavio Acurio. Al respecto, el experto Nicolás Larenas explica que la carga tiene que irse a Quito porque en Guayaquil hay muy pocas aerolíneas cargueras. “No es una obligación o una regulación. El mercado de esta ciudad es pequeño y hay solo tres aerolíneas de carga. Romero coincide. El mercado de la carga se redujo en la ciudad a propósito de la situación del país.