El mundo es tan diverso y, después de la pandemia, su complejidad también    se expresa en los distintos    ritmos de reactivación que tienen los países. Una transición que, en el plano comercial, genera desequilibrios: la demanda de fletes marítimos para transportar carga, sobre todo de regiones como la asiática, está originando una desatención de los pedidos que surgen de Latinoamérica. Si uno accede al servicio, hoy en día debe estar dispuesto a pagar hasta 5 veces más.

El fenómeno inició desde noviembre del año pasado, pero se agrava este año y Ecuador empieza a medir el impacto que esto implica en sus costos de exportación e importación.

Uno de los sectores más afectados es la industria ensambladora de carros. Si antes de la crisis sanitaria pagaba por contenedor $ 2.500 para traer de afuera partes y piezas, ahora está obligada a dar entre $ 11.000 y $ 13.000 por el mismo contenedor. David Molina, presidente de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae), explica lo grave que es esto, pues según cálculos iniciales, ese aumento está encareciendo hasta entre $ 1.000 y $ 1.200 el precio final de cada carro. Esta alza, recuerda Molina, también repercute en el pago de impuestos, ya que este se mide según el costo de la mercadería y el pago del flete.

El acaparamiento de la demanda de fletes se centra sobre todo en los países asiáticos. Naciones como China, solo hasta mayo, han incrementado sus exportaciones hasta en un 45 %. Por el lado de sus importaciones, un rebrote de fiebre porcina y aviar la ha obligado    también a aumentar sus compras de cárnicos, desde Estados Unidos y Europa.

Al ver esta necesidad, las navieras, dada las pérdidas que tuvieron el año pasado, han reestructurado sus rutas por otras que resulten más rentables. “Solo por poner un ejemplo, si antes a ese país le daban 100 cupos, ahora le dan 120, lo que hacen que dejen de atender otras zonas, sobre todo en Latinoamérica, para dar prioridad a estas rutas donde los contenedores van y regresan llenos. Lo que está haciendo que también desatiendan el traslado de contenedores vacíos”, explica Richard Salazar, presidente de la Asociación de Comercialización y Exportación de Banano de Ecuador (Acorbanec), quien confirma que este problema ha llegado a afectar también al banano. “Esto ha generado una escasez de contenedores y la reducción de espacios navieros para la fruta. En nuestro caso es por espacio de contenedor, más que por barco como tal. Entonces las navieras lo que están haciendo es atender el banano que se va por contrato, y aún así con contratos hay cargas que se están dejando”. Hasta mayo, dijo Salazar, el efecto fue una reducción del 3 % en los envíos, cerca de 5 millones de cajas menos. El perjuicio, aclara, pudo ser mayor, pero este llegó a revertirse por la mejor oferta de fruta que tiene el país debido a la actual temporada. “Por factores climáticos hemos tenido menos producción, sino hubiese sido peor”, sostiene.

Por el lado del comercio también existe tensión. Grandes importadoras, como Estuardo Sánchez, admiten que estos altos costos ya han empezado a afectar el precio final de los productos. “Nosotros estamos pagando hasta el doble por los fletes, lo que ha llevado a que los precios (al consumidor) se tengan que elevar hasta un 20 % en una primera etapa, lo que esperamos es que no sigan creciendo”, señala Roberto Bigalli, gerente de la firma importadora.

No obstante, Fernando Donoso, presidente de la Cámara Marítima de Ecuador, habla de lo incierto que es este escenario.    “No se sabe qué va a pasar. Hay economías que aún no se reactivan del todo. Este es el resultado de una combinación de factores que nadie imaginó que iba a darse. Y volver a la normalidad no es sencillo,    porque no es tan fácil construir barcos o contenedores”.

Molina y todos están conscientes de que las tarifas están en manos de la oferta y la demanda mundial y que será el mismo mercado el que ajustará los precios con el tiempo. “Ahí no se puede hacer mucho, pero    sí se podrían corregir distorsiones para aliviar los costos de producción que tenemos y con ello impedir que perdamos más competitividad”.

En ese sentido, piden al Gobierno adelantar sus ofrecimientos. Ante altos fletes, eliminar el Impuesto a la Salida de Divisas (ISD) que se paga por la importación de partes y piezas o bajar los aranceles, podrían ser un respiro para    su sector que para este año se proyecta    ensamblar unos 18.000 carros.