Con operaciones en su planta que solo llegaban al 13 % de la capacidad instalada, la multinacional General Motors (GM) decidió abandonar el ensamblaje de carros en Ecuador, para apostar solo por la importación y comercialización de su marca Chevrolet en el país.

La noticia se conoció este 26 de abril, a través de un comunicado, en el que la firma norteamericana anuncia el desmontaje de su planta GM OBB, ubicada en Quito, para finales de agosto. Una medida similar, dijo, aplica desde hoy en el mercado colombiano.

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“La transformación del modelo de negocio hacia empresas nacionales de comercialización tiene como objetivo enfrentar los desafíos de la creciente fragmentación de los mercados, así como evitar la subutilización de las plantas”, se justificó la compañía que el año pasado, en Ecuador, llegó a ensamblar 11.142 unidades de las 21.789 que se fabricaron a nivel nacional, esto es el 51 % de la oferta.

La renuncia de GM como protagonista de la industria de ensamblaje local es para David Molina, presidente de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae), el desenlace de una muerte anunciada, en una industria que en los últimos años ha tenido cero estímulos para producir. 

El empleo y la cadena de comercialización podrían verse afectados

Para Molina, la decisión de GM debería preocupar, porque el cese de operaciones solo de esta firma, significa poner en riesgo hasta 400 plazas de empleo y la estabilidad de unos 25 negocios de autopartes y 5.500 empleos indirectos que forman parte de esta cadena productiva, aquellos establecimientos que proveen a la firma de insumos y repuestos para sus procesos de fabricación. 

Más allá del giro de negocio y de las justificaciones corporativas que puede tener la empresa, Molina asegura que hubo un cúmulo de factores que también abonaron en la decisión de la multinacional y que han hecho que seguir invirtiendo en la industria de ensamblaje local ya no sea tan atractivo. “Principalmente por la ausencia de una política pública enfocada en darle oportunidades al sector del ensamblaje”, dijo.

El dirigente cita la falta de incentivos tributarios a la hora de fabricar. “Hace un año pedimos al Gobierno que se establezca un esquema de incentivos para la incorporación de partes locales en el ensamblaje, a través de un sistema de reducción arancelaria en los vehículos armados, en la medida que exista producción nacional, como se aplica en Colombia”, pero eso no se dio. Incluso, dice, los CKD o partes que se requieren importar para ensamblar siguen pagando ISD (Impuesto a la Salida de Divisas).

No obstante, esto no ha sido lo único. Para Molina, el detonante fue la firma de un acuerdo comercial con China. “Si bien la salida de GM no surgió a raíz de la firma del tratado, en el momento en que se cerró el acuerdo (que flexibiliza el ingreso de carros chinos con reducción de aranceles), el mercado local deja de ser atractivo para ensamblar y competir”. Tampoco deja de mencionar el reciente incremento del Impuesto al Valor Agregado (IVA), al 15 %, que acarreó un alza al ICE (Impuesto de Consumos Especiales) que se  paga en la compra de carros. 

Tras la salida de GM, el mercado de ensamblaje se limita a la participación de Aymesa (que fabrica la marca Kia y Hyundai) y Ciauto, que ensambla Great Wall y otras marcas de origen asiático. Ambas, cada una, emplean en promedio a 400 empleados, según se estima en Cinae. 

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