Para varios expertos en Ingeniería Civil, el país no cuenta con un plan integral vial. A su criterio, lo que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha priorizado radica en lo político y caduco, no desde un punto de vista técnico, funcional y actual.

Las soluciones viales en Ecuador, según Guillermo Ponce, docente de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil y presidente de la Comisión de Estructuras del Colegio de Ingenieros Civiles del Guayas, se han movido más por remediar problemáticas muy puntuales, como el plan que desarrolló Guillermo Lasso, ya que este era muy esquemático y relativo. Sin embargo, aunque este identificó ciertas vías como prioritarias, estas no han sido profundizadas tanto en su diseño ni en cómo va a ser manejado.

El problema, manifiesta Fabricio Yépez, director de Maestría en Ingeniería Civil de la Universidad San Francisco de Quito, radica en que los planes viales no son integrales, conceptuales ni constantes, ni que satisfaga todos los requerimientos que debe incorporarse.

Para el experto, Ecuador ha venido realizando planes muy tradicionales, pero nos ha hecho falta un plan vial con conceptos modernos de gestión integral vial. “Hoy hay técnicas más desarrolladas, diferentes a las que nos enseñaban en las aulas hace muchas décadas y que no hemos visto que se están aplicando”.

Para esto, analizar cómo están los proyectos existentes y cómo están funcionando, es decir, realizar un inventario de tercera y cuarta generación de todo el sistema vial que tenemos, indica Yépez, en donde se realice una medición de si es suficiente el nivel de servicio que se tiene, su funcionabilidad y su capacidad estructural. Con esta información, “se puede mirar nuestras deficiencias y cómo cubrirlas a futuro”.

Pero teniendo en cuenta la situación económica del país, se deben priorizar las vías que representan una gran actividad económica entre los diferentes polos, como las carreteras entre Guayaquil-Quito o Guayaquil con las zonas de El Oro o de Manabí, ejemplifica Ponce. O se podría tomar en cuenta la movilidad de personas por algún tipo de necesidad.

Ponce indica que a pesar de que estos parámetros están siendo tomados por el actual régimen, se están priorizando las vías que necesitan una intervención urgente, debido a que varias acciones fueron represadas y postergadas, por lo que podrían representar que ciertas zonas queden aisladas.

Eso es el resultado de la falta de una política de mantenimiento preventivo y de fiscalización de los diseños, denuncia Eduardo Santos, docente de Ingeniería Civil de la Escuela Superior Politécnica del Litoral. E indica que en algunas inspecciones que ha hecho, los deslizamientos de bloques se dan tras la aparición de afluentes naturales de agua o por lluvias superficiales, al ejecutar la obra en la montaña, pero esto no se toma en cuenta en los diseños, ya que estos no son corregidos en la etapa de fiscalización porque esta fase no la realizan.

A esto se agrega la falta de mantenimientos preventivos y correctivos de las carreteras, aseguran Ponce y Santos, tanto de los bloques del macizo rocoso como de los suelos, alcantarillas, canales laterales, puentes (estos últimos en la Costa, por las precipitaciones y eventos climáticos) y de las señalizaciones verticales y horizontales.

Por otro lado, Santos declara que se debe dar mantenimiento a los espaldones, porque son lugares seguros para que los conductores puedan detenerse. “Estos sitios no los vemos en las vías porque están llenos de maleza”, que a su vez obstruyen las señaléticas verticales.

A esto se suma el rediseño de las capacidades de las vías, el deterioro de la capa de rodadura del pavimento, donde transitan los vehículos -salvo los tramos que están en concesión-, y el envejecimiento de los drenajes; todo ya debe ser cambiado a nivel nacional, asegura Santos.

Ante estos inconvenientes, Yépez sugiere que, si el gobierno central y los gobiernos autónomos descentralizados no cuentan con los recursos para hacer un mantenimiento, es adecuado que se busque al sector privado como socio. El tema concesiones debe analizar los alcances, qué tramos, en qué condiciones, plazos y tiempos. Pero “si esa es la última alternativa para tener un mantenimiento adecuado, me parece que tenemos que ir hacia los peajes de tipo privado”.

Ante esta alternativa, el dinero que no se destinaría a esa red actual, Ponce sugiere que se lo invierta en los lugares donde haya menos flujo vehicular o donde no sea atractiva la inversión, como los caminos vecinales, de segundo orden para que estas se vayan desarrollando.

Reducir tiempos de conexiones

• Autopista Guayaquil-Quito

La reducción de los tiempos de conectividad entre las principales ciudades, como Guayaquil, Quito y Cuenca es importante que sea considerada en el plan vial del país.

La importancia de la obra Guayaquil-Quito radica en que la vía actual tiene muchas curvas y contracurvas en los trazados, pero en una vía de alta velocidad se tendría que mantener, en la medida de lo posible, trazos rectos; pero para que no haya un efecto de agotamiento visual por parte del conductor, se deberá realizarse ciertos cambios de lineamientos para mantenerlo concentrado.

Por este nivel de exigencia, esta es una vía altamente costosa, asegura Ponce, y en el Ministerio existe un estudio previo que data de 2014.

Por lo que, a su parecer, las autopistas deberían ser concesionadas y quienes quieran llegar más rápido a sus destinos, invertirían ello, con el pago del peaje; pero a su vez, el Estado debería mantener la carretera actual para quienes no puedan hacerlo.

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