Aeropuertos, en un debil despegue para reactivarse

Los más de 170 millones de dólares que el Gobierno anterior destinó para la construcción de cuatro terminales aéreas solo sirvieron para ampliar la red de 14 aeropuertos administrados por el Estado, pues la escasa oferta de vuelos y la baja o nula rentabilidad siguen siendo las mismas. El año pasado estas centrales, en conjunto, llegaron a registrar la visita de 753.159 pasajeros, apenas el 19,5 % de lo que el aeropuerto de Guayaquil alcanzó en el mismo año.

Es una realidad que se conoce a gritos y que, desde este año, el actual Gobierno intenta cambiar con un plan de incentivos que busca lograr que las pistas de estas terminales representen una alternativa atractiva para el ‘aterrizaje’ de más aerolíneas (locales e internacionales).

Ginna Verdezoto, directora administrativa de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), ente encargado de la administración de estos 14 aeropuertos, menciona que los descuentos de hasta un 80 % que se aplicarán en tasas operacionales, fueron diseñados sobre todo para atraer a líneas aéreas ‘low cost’ (bajo costo), que ayuden a impulsar los vuelos de pasajeros o de carga en Esmeraldas, Manta, Salinas, Santa Rosa, Catamayo, Latacunga, Lago Agrio, San Cristóbal, Coca, Macas, entre otros puntos.

Este plan, dice, fue hecho con base en el modelo de conectividad europeo. “¿Qué sucede en Europa? Allá existen aeropuertos alternativos que no están cerca de las ciudades conocidas, pero que, a través de este tipo de aerolíneas, ofrecen unos costos muy bajos que hacen que los pasajeros recurran más a estos aeropuertos”. Y eso aquí, cree, también es viable. La dinámica convertiría a estos aeropuertos en un motor de crecimiento económico en la zona donde están, beneficiando a los usuarios y al propio Estado.

Desde el sector aeronáutico se comparte la misma visión. La reactivación, dice Nicolás Larenas, analista y conocedor por más de 10 años de este mercado, se vuelve necesaria, sobre todo si estos aeródromos llevan algunos años generando pérdidas económicas al país. Para demostrarlo cita cifras de la DGAC, que indican que la actividad de estas 14 terminales, entre 2013 y 2017, generó un déficit de $ 13,4 millones, debido a la falta de usuarios.

La propuesta de incentivos es para Larenas “un muy buen paso” porque sin duda mejorará la competitividad de las terminales estatales frente a los aeropuertos concesionados, pero aclara que eso no necesariamente garantizará que nuevas líneas aéreas arriben, o que las que están incremente sus rutas. “La autoridad puede regalar las tasas si quiere, pero si alrededor de estos aeropuertos no hay una demanda atractiva, las aerolíneas no volarán. Esto tiene que estar ligado a otras estrategias. No solo depende de la DGAC, sino del sector turístico, del comercio y su generación de planes para estimular esa demanda”, asegura.

Marco Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en el Ecuador (Arlae), aboga también por la idea de diseñar un plan integral que haga más atractiva la inversión en estos lugares. Las tasas operativas que manejan los aeropuertos de la DGAC siempre han sido más bajas y eso no ha sido suficiente. Del total del costo de una tarifa de vuelo doméstico, estas representan un 10 %, frente al 40 % que en promedio se llega a cobrar en un aeropuerto concesionado.

Los ejecutivos de Latam Airlines, firma que en el país centra el 70 % de sus operaciones en rutas nacionales, esperan que este plan de incentivos considere también un modelo de operación eficiente, en el que se incorporen tanto las necesidades de los pasajeros como los requerimientos de las aerolíneas.

Piden observar a qué distancia están ubicados los aeropuertos de terminales internacionales completamente operativas (en muchos casos a no más de tres horas) y lo poco eficiente y rentable que puede resultar el recorrer pequeñas distancias. “No es lo mismo operar un vuelo que tardará una hora (y que demanda de una preparación logística previa de tres horas), a volar en una ruta que dura dos, tres horas. Si bien los recursos son los mismos, la forma en que se utilizan y optimizan hace que el vuelo sea más eficiente”.

Como en todo negocio, explica Larenas, las aerolíneas requieren cuidar su eficiencia y rentabilidad. Sostiene que para que una aeronave empiece a volar a un destino, se deben hacer estudios de mercado, invertir de dos a tres millones de dólares.

El plan de incentivos tendrá una vigencia de tres años. Se lo ha pensado así, afirma Verdezoto, porque es el tiempo prudente para que las aerolíneas puedan estabilizar una ruta nueva. Actualmente, el proyecto está en una etapa de socialización y de impulso. El fin, señala, es ir detectando necesidades y aplicando mejoras sobre la marcha.