En el ‘Taller de Diseño de Calles Seguras’, organizado por la Iniciativa Global para el Diseño de Ciudades (Nacto, por sus siglas en inglés), del que EXPRESO sustrajo una guía para una planificación de ciudades más justa, el tema de las ciclovías, fue uno de los principales abordados.

En ese sentido, los expertos participantes, Skye Duncan, directora de la iniciativa, Fabrizio Prati, Carlos Urrego, y, entre otros, Beatriz Rodrigues, de Brasil, todos planificadores urbanos, ofrecieron a este Diario algunas pautas para hacer de Guayaquil una ciudad con ciclovías funcionales.

Las rutas para ciclistas son una deuda pendiente de la administración de la alcaldesa Cynthia Viteri. Al inicio empezó con un discurso contundente en donde afirmaba que “ya no se puede hablar de una ciudad sin ciclovías”, pero con el pasar de los meses y tras la pandemia, apenas ha habido algunos avances en calles como la Diez de Agosto. O adecuaciones vendidas como ciclorrutas, como la que se hizo en la avenida Barcelona.

Desde Nacto, la receta tiene algunos ingredientes. Son consejos tomados de ciudades de Europa y Latinoamérica que ya han implementado ciclovías. EXPRESO detalla punto a punto las sugerencias.

Aspectos básicos

Pensar en ciudades para los ciclistas significa diseñar un carril para bicicletas lo suficientemente seguro como para que se sienta cómodo llevando a un niño de 6 a 8 años. Se debe proteger a los ciclistas del tráfico de vehículos de motor con carriles separados y protegidos, lo que alentará a las personas nuevas a comenzar a andar en bicicleta. Además, es preciso complementar las instalaciones mejoradas con sistemas de bicicletas compartidas, lugares de estacionamiento seguros, búsqueda de caminos, entre otros detalles que brinden una experiencia general mejorada para un nuevo ciclista.

Hazlas y vendrán

Nacto explica que la evidencia muestra que uno de los incentivos para comenzar a andar en bicicleta es tener una infraestructura. Un estudio en Portland, Estados Unidos, mostró que a las personas les gustaría andar en bicicleta, pero no se sienten lo suficientemente seguras para hacerlo. Los especialistas explican que el hecho de tener una red de carriles bici protegidos los motivaría a empezar a andar en bicicleta. Esto se ha comprobado en ciudades como Bogotá, en Colombia; Sevilla en España; París, en Francia y otras. “Construye ciclovías y las bicicletas van a aparecer”, añaden los expertos.

Las formas

Durante el taller impartido por Nacto se analizaron algunas ciclorrutas construidas sobre calles anchas, entre las aceras y el arbolado urbano, e anhelo de cualquier usuario de este medio de transporte que, sin embargo, en ciudades como Guayaquil parecen inalcanzables. Aquí, muchas calles no tienen el ancho técnico para incluir carriles para bicicletas y ante esa realidad también hay opciones. Los expositores, quienes han trabajado proyectos de este tipo en varios países del mundo, apuntan a la decisión política más que a que el espacio. Como cualquier tipo de cambio, especifican, el cambio en la forma en que diseñamos las calles es un proceso. “Todas las calles de la ciudad pueden diseñarse para dar cabida a los ciclistas, si decidimos adoptar la idea de que las calles son para todos”, resaltan. Algunas calles pueden dejar espacio para instalaciones dedicadas o carriles para bicicletas protegidos, otras, que son demasiado estrechas para tener un espacio dedicado para cada usuario, deberán diseñarse de manera diferente, como “calles compartidas” o “calles para bicicletas”, añaden.

Seguridad y velocidad

Si las calles no son demasiado anchas para asegurarse de que procuren seguridad a los ciclistas, deberá apelarse a la gestión del tráfico. Esto es, reducir el número de vehículos y la velocidad de estos a 30 kilómetros por hora. “No es solo una decisión técnica, es una decisión consciente de reducir el espacio de los vehículos de motor para dejar espacio a otros usuarios, como ciclistas o peatones. No se trata de la falta de espacio físico, sino del miedo al cambio”, observan los expertos.

Uso del espacio

5.Los carriles para bicicletas son una de las formas más efectivas de trasladar a las personas en las ciudades. Un carril bicicleta bidireccional de 3 metros de ancho puede mover a 10 veces más personas que un carril para vehículos de motor. Esto es, entre 6.500 y 7.500 personas por hora, frente a solo 600-1600 personas por hora. En otra lectura, 50 bicicletas ocupan ¼ del espacio de 50 autos de tamaño medio, aproximadamente 100 metros cuadrados, frente a 400 metros cuadrados. De allí que los carriles para bicicletas (o incluso los carriles para autobuses) que parecen vacíos transportan a más personas que los carriles múltiples congestionados con automóviles. Se ven llenos porque es una forma menos eficiente de usar el espacio y, por lo tanto, de mover a la gente, señala Nacto.

Invertir y planificar

6.Construir una infraestructura ciclista segura no es costoso en comparación con otros costos de infraestructura, y en este sentido, la inversión definitivamente vale la pena, insisten. Eso sí, es precisa una mirada metódica. El cambio es un proceso y, a veces, necesita un enfoque por fases. Los proyectos provisionales que son rentables, rápidos, fáciles de cambiar, escalables y replicables, junto con la recopilación de datos, pueden usarse como una forma de demostrar lo que es posible y convencer a los escépticos de que es posible una forma diferente de pensar en las calles de nuestra ciudad.

Seguir tendencias

Es preciso un cambio de perspectiva. Durante muchos años se han considerado a lugares como los Países Bajos o Dinamarca como el punto de referencia internacional para las ciudades amigables con las bicicletas, pero este paradigma está cambiando a medida de que muchas ciudades de América Latina están comenzando a liderar el camino en bicicleta. Bogotá es la “punta del iceberg” de un cambio dramático en la movilidad urbana y el diseño de calles. “Su ejemplo, y el de muchas otras ciudades que innovan en movilidad urbana y seguridad vial, es una oportunidad para que otros lugares se inspiren, vean lo que es posible y desencadenen una sana competencia sobre qué ciudad será la próxima capital de la bicicleta del mundo”, explican.