“Tener una calle solo para carros no tiene ningún futuro”
Las autoridades de Metrovía reconocen que algunos negocios son afectados por el sistema. Dicen que no es general y analizan con cifras sobre afluencia
El cierre de decenas de negocios a lo largo de estos años, en vías como la 25 de Julio, la Eloy Alfaro y la calle Sucre, ha coincidido con la instalación de las estaciones de las troncales de la metrovía, por lo que la aparición de la nueva ruta del suburbio ya causa temor en los dueños de los locales de ese sector.
EXPRESO recogió estas preocupaciones en una edición anterior, hoy, autoridades de la fundación Metrovía defienden el sistema y explican que no precisamente los cierres de locales han sido causados por la existencia de este.
Federico Von Buchwald, exvicepresidente de la Metrovía y actual asesor de esta, reconoce que hay negocios afectados, pero “en casos puntuales”.
Se refiere a ferreterías, locales de venta de material de construcción, tiendas de accesorios para vehículos y toda propuesta comercial que amerite que el automotor se estacione, como pasó en la calle Eloy Alfaro, que hoy es un corredor de comercios cerrados, o en la Sucre, que era una avenida de tiendas, ferreterías, talleres mecánicos y venta de cerámicos para pisos.
La llegada de la troncal 4 sí nos preocupa. La calle Venezuela estaba tratando de levantarse, tenía vida. Ahora hay comerciantes que se irán, el silencio volverá a reinar en el entorno.
“Si alguien quiere poner un local de este tipo o ya lo tiene cerca de un paradero, es probable que no le vaya bien, por lógica”, precisa Von Buchwald.
El gerente de la fundación, Leopoldo Falquez, cree que decir que por la metrovía cerraron todos los negocios no es correcto. “La calle Boyacá, por donde también pasa la metrovía, no ha cerrado sus negocios. Los cambió. No necesariamente se desvalora el lugar, al contrario, se hace más transitado”.
Sin embargo, Carlos Jiménez, experto en infraestructura urbana y movilidad, explica que si un negocio cierra, los demás también lo harán, por cuanto existe una dinámica de bloque comercial que insta a ubicar el mismo tipo de comercio en un sector, como pasó en la Eloy Alfaro.
“Lanzaron un proyecto en 2005 y no se socializó correctamente la obra. Transporte, tráfico y tránsito deben planificarse de forma integral en la ciudad, y no se hace. Aquí se hace al revés, primero dan los permisos comerciales y después ven qué pasa”, observa.
La calle Boyacá, por donde también pasa la metrovía, no ha cerrado sus negocios. Los cambió. La tendencia de las compras es diferente. Los hábitos del consumidor cambiaron.
Se estima que en Guayaquil existen 13 vehículos por cada 100 personas, lo que hace al asesor de la Metrovía, Federico von Buchwald, defender el sistema. “En un carril de la metrovía, pasan 200 personas por articulado, y, en horas de concurrencia, cada minuto y medio pasan siete mil personas. En cambio, no pasan más de 400 autos por hora. Eso daría unas 700 personas, 10 veces menos que en metrovía”.
Para él, el volumen de pasajeros puede llegar a 15 mil personas por horas. “Si hay más gente, no tiene lógica culpar del todo al sistema. Tener una calle solo para carros no tiene ningún futuro”, concluye.
La nueva troncal pide más tiempo
La Autoridad de Tránsito Municipal realizó observaciones sobre el diseño de algunas paradas de la nueva troncal de la metrovía, y por atender esos “detalles”, la obra, que debía estar lista en junio, pasa a inaugurarse en octubre, explicó el gerente de la fundación Metrovía, Leopoldo Falquez.
Los cambios de diseño para la ubicación de paraderos en las estaciones del malecón fueron el motivo de la necesidad de pedir la prórroga.
Esta nueva ruta de la metrovía prevé conectar el oeste y el centro de Guayaquil.
