Símbolo de la última administración de Jaime Nebot. La aerovía vale lo que la han promocionado. Cuesta 134 millones de dólares y busca revolucionar la movilidad intercantonal, pero no termina de convencer a los expertos.

Ya hace dos años, El Selectivo, un grupo de arquitectos especializado en analizar macroproyectos urbanos, lanzaba las voces de alerta contra el sistema de transporte aerosuspendido que el próximo año trasladará, diariamente, de Durán a Guayaquil, a al menos 40.000 pasajeros. Las principales observaciones iban desde falta de previsión en infraestructura hasta los efectos de contaminación visual para el sector del centro de Guayaquil.

Luego vino la preocupación por la afectación al patrimonio en una de sus estaciones y la inquietud de que se deje de lado al río como medio de transporte, medida descartada ya por las autoridades.

Hoy, dos nuevos reparos se abren paso entre las cuatro paradas de pasajeros a medio edificar para lanzar sendas alertas: la afectación a la navegabilidad y la escasa garantía de que constituya una solución al congestionamiento en el puente de la Unidad Nacional, como se tenía previsto.

Sobre este último punto, es cuestión de analizar las cifras que maneja la Empresa Pública Municipal de Tránsito y Movilidad de Durán (EMOT). Hay tres líneas de buses que trasladan a los duraneños hacia Guayaquil. La Eloy Alfaro, que tiene 58 unidades; la Panorama, que cuenta con 140; y la 16 de Octubre, que registra 78. Pero existen otras más de 3.000 unidades que colapsan el puente todas las mañanas y noches, y que se les escapan de las manos a las autoridades, los autos informales que hacen taxirruta.

Andrés Roche, gerente de la Autoridad de Tránsito Municipal, aseguró meses atrás que es posible que más adelante se analice si algunas líneas de buses del cantón vecino debían salir cuando se inaugure el aerosuspendido. Hoy, la entidad que preside da un paso atrás y niega que eso vaya a ocurrir, sino que, en cambio, la aerovía será un sistema complementario.

Sobre la informalidad, la ATM observa que es un problema general que intenta aplacar con operativos, pero que al ser un problema social, generado por la falta de empleo y la crisis económica, no es solo de control de tránsito.

Los taxirrutas son vehículos que trasladan a los habitantes de Durán desde las diferentes ciudadelas hasta el centro de Guayaquil, por un dólar, treinta centavos más de lo que costará el sistema aerosuspendido, que solo contará con cinco paradas en lugares estratégicos de ese cantón para trasladar, en buses, a los usuarios hasta la estación central, a la altura de Ferrocarriles del Ecuador.

Cada taxirruta da un promedio de 8 a 10 vueltas al día. Esto significa que a diario más de 100 mil duraneños cruzan a Guayaquil en este medio, una cifra que se aproxima a la demanda de más de 120 mil pasajeros que el Municipio de Guayaquil estima que llegan a diario de ese cantón vecino.

Aunque la ATM no lo reconoce directamente con EXPRESO, el objetivo una vez inaugurada la aerovía es que los taxirrutas desaparezcan, afirma la gerente de la EMOT, Gina Macías, quien expone que de todos los taxis que existen en Durán, solo 200 entran al universo de la formalidad.

Esto es una señal para medirle el pulso al poder de tres millares de informales. “En los taxirrutas no se realiza trasbordo y llegan hasta todos los sectores. ¿Cómo se va a asegurar que no continuarán con sus recorridos? Además, aún se desconocen detalles de los buses que la aerovía hará funcionar en el Durán: frecuencia, estaciones, entre otros”, observa el experto en movilidad urbana Carlos Jiménez.

En otro punto, el urbanista Felipe Espinoza alza una nueva duda. En caso de que pueda suceder que desaparezca el servicio señalado como ilegal, más de tres mil plazas de trabajo se perderán. ¿Existen medidas para mitigar este impacto?, cuestiona el también catedrático.

La funcionaria de EMOT dice que es posible regularizarlos, pero como taxis convencionales, es decir, negarles la posibilidad de hacer una ruta. “Para aquello se necesitará de gran infraestructura logística y permanentes controles”. En cuanto al éxito del uso de la aerovía, afirma que alzará vuelo cuando el usuario compare el servicio. Por tiempo y costos, convendrá esta obra.

Pero tener que tomar rutas alternas y no conectar a otros asentamientos hacen que la implementación de la aerovía la limite más a un uso recreativo y turístico que a una verdadera opción de transporte, advierte el arquitecto y urbanista Óscar Valero.

Por lo tanto, señala por su parte Jiménez, nada garantiza que mengüe el tráfico en el puente, pues este no solo llega de Durán, sino de buses que vienen de Milagro, Babahoyo y otros cantones, con gente que viaja a diario a Guayaquil.

Navegabilidad

En cuanto a la navegación, la Dirección Nacional de Espacios Acuáticos (Dirnea) confirmó a este Diario que al menos 12 embarcaciones de más de 15 metros de gálibo dejarán el sector del río por donde pasa la aerovía por superar la altura de la estructura. El Morgan está en la lista.

El capitán de Fragata, Johnny Correa, confirmó que la ATM no ha presentado dos estudios de impacto a la Dirnea, el de afectación a la navegabilidad y el de señalización náutica. “Sin esta documentación corremos el riesgo de que haya choques de embarcaciones, como ya pasó con el puente de la isla Santay”, observa. Aun así, las siete pilonas sobre el río se edifican desde el pasado abril. Al respecto, la ATM niega que falte algún documento.

Con sus 134 millones de dólares, la aerovía es ya una realidad en Guayaquil y se suma a otras como puentes, corredores viales, reordenamiento de buses, paraderos. Para el urbanista y catedrático Felipe Espinoza, sin embargo, ya es hora de que la ciudad mire hacia otras formas de movilidad.

“Para el 2030, 2040, 2050, el sistema de transporte no podrá exclusivamente funcionar con buses, metrovía o aerosuspendido, es necesario considerar sistemas más rápidos y de mayor capacidad que trasladen a los pasajeros en los ejes fundamentales de la ciudad”, concluye.

Los principales reparos del proyecto

Impacto visual

El arquitecto Felipe Espinoza se muestra preocupado por la invasión al área cercana al Centenario. “Podría ser un obstáculo parcial para la prolongación de la perspectiva de la columna de los próceres”, advierte el experto.

Patrimonio

La piscina pública municipal de Guayaquil, ubicada en Malecón y Loja, era patrimonio inmueble. Fue derrumbada para construir una de las estaciones de la aerovía. También se han talado ceibos para seguir con la obra.

Integración

Que no se haya contemplado una caja común para integrar los sistemas de transporte: buses, aerovía, metrovía, como se hace en otras ciudades, es una de las críticas al proyecto. La ATM prevé estudios, se dijo el año pasado.

Sedimentación

Algunos expertos, como Franklin Villamar, planificador y magíster en ordenamiento territorial, advirtieron hace dos años sobre la sedimentación de los materiales de construcción que demanda la instalación de pilotes de la obra.

Respuesta

ATM: “La aerovía es un sistema complementario”

No se puede pretender que la aerovía desplace a los buses legalmente autorizados en Durán, sino que, por el contrario, complemente a dicho servicio, tal como ocurre con otras ciudades pioneras en la región en materia de transporte público, como Medellín, por ejemplo, donde el servicio de buses es complementado con metrovía, tranvía y aerovía, explica en un comunicado enviado a EXPRESO la Autoridad de Tránsito Municipal.

La obra se sumará a otras como los corredores viales y reordenamiento de buses en miras hacia el futuro de la ciudad, asegura ante la realidad de que dentro de 30 años el Gran Guayaquil contará con alrededor de cinco millones de personas.

Para ese entonces, la ATM asegura que incrementará a las obras ya implementadas más buses eléctricos, taxis eléctricos y medios de transporte amigables con la salud del medio ambiente de la ciudad y no contaminantes con el ruido, adelanta.

La ATM precisa que acaba de contratar la consultoría para determinar una futura Metrovía Durán-Guayaquil, Samborondón-Guayaquil. Serán esos estudios, basados en origen y destino, tomando en cuenta los pasajeros que usarán la Aerovía, los que determinen la cantidad de buses que ingresarán a Guayaquil.

Sobre las precisiones de la Dirección de Espacios Acuáticos, detalla que tanto esa entidad, como la Capitanía del Puerto y el Inocar conocen de la Aerovía desde hace mucho tiempo y han contribuido con sus opiniones en materia de navegabilidad fluvial.

“De hecho la Capitanía del Puerto ha coordinado, actualmente, en materia de seguridad en la navegación, las labores de construcción de las pilonas que se construyen en el río y el Inocar ha recibido de parte de la Agencia Aerovía los planos de las pilonas en el río Guayas, el estudio de hidráulica fluvial y la batimetría del área de la Aerovía”.

Al respecto, Dirnea debió solicitar esa documentación, porque los trabajos empezaron sin que se les notifique, conoció EXPRESO.

Voces

Navegación

“Faltan dos estudios”, Johnny Correa, capitán de Fragata de la Dirnea.

“Los 15,5 metros que dividen el río con la estructura de la aerovía limitarán a las embarcaciones que superan esa medida. La Autoridad de Tránsito Municipal no ha socializado con las terminales fluviales estas afectaciones. También faltan dos informes técnicos que debe revisar la Dirección Nacional de Espacios Acuáticos en el Consejo de Seguridad Náutica. Estas observaciones ya fueron hechas a la ATM. Está previsto que el próximo miércoles 8 de mayo haya una reunión para tratar el tema, que solo busca evitar posibles accidentes”.

Informalidad

“No existe un control”, Gina Macías, gerente de la Empresa de Tránsito de Durán.

“La aerovía es un beneficio para Durán, por el traslado inmediato. La ciudadanía podrá viajar a Guayaquil con 75 centavos. Sin embargo, aún existe mucha informalidad. Miles de autos tienen rutas marcadas como si fueran buses. Esto es ilegal. Una solución tendría que ir de la mano del control operativo. Es necesario exigir la regularización de taxis de acuerdo con las necesidades, porque no existe un control. Durán ha solicitado la competencia completa, pues ahora es compartida con la Agencia Nacional de Tránsito”.

Complemento

“No existe un proyecto macro”, Óscar Valero, arquitecto y experto en urbanismo.

“El proyecto aerovía movilizará a personas de un punto a otro, pero no existe un proyecto macro que involucre otros usos y desarrollo de espacios complementarios, tampoco responde a un traslado masivo de gente ya residente en sus puntos de origen y en desnivel. En todo caso, en vez de aprovechar al público colindante, se verá en la necesidad de atraerlo a sus terminales. La implementación de un sistema fluvial en la ciudad seguirá siendo una mejor y más versátil opción ante estas problemáticas expuestas”.

Proyección

“Habrá cinco millones...”, Felipe Espinoza, experto en diseño de ciudades y catedrático.

“La aerovía solo transporta 40.000 pasajeros al día, mientras que un sistema metro de transporte rápido llevaría más de 400.000 o 500.000. Es necesario recordar que para 2050, Guayaquil, en su área metropolitana, alcanzaría 5 millones de personas, y hasta ahora no tenemos un sistema de transporte metropolitano multimodal integrado. El plan de transporte de la aerovía debería contemplar las mismas medidas para garantizar el funcionamiento eficientes de la aerovía tanto para Durán como para Guayaquil”.

Planificación

“Hay falta de criterio”, Ricardo Sandoya, urbanista y catedrático universitario.

“Como intención, la aerovía es muy válida, ya que permitirá incorporar un sistema alterno que, con altos y bajos, permitirá solucionar de manera paliativa el problema de movilidad. Esto no está exento de afectaciones. Creo que, desde el punto de vista técnico, no fue lo suficientemente analizada, priorizando más un aspecto técnico-político, que de bienestar mancomunado. Existe falta de criterio en la toma de decisiones. Debieron realizarse estudios de impacto ambiental, patrimonial, auditivo, visual, del paisaje y social”.

Alcance

“No será de alto impacto”, Carlos Jiménez, experto en movilidad urbana.

“La aerovía no es una solución integral a la movilidad para la ciudad. Servirá, como muchos otros parches aplicados por el Municipio, pero viendo el tamaño de las unidades, la capacidad instalada, la velocidad promedio y otros aspectos, es fácil prever que no será de alto impacto en el futuro, y así tampoco podrá desplazar a los buses amarillos que se mueven desde y hacia Durán. Para la obra no se hizo un análisis sistémico, y eso la hace una contribución más a la tendencia hacia la acupuntura urbana”.

En Medellín

Metrocable, el hermano ejemplo

El Metrocable es el sistema de tránsito rápido de tipo teleférico para movilización urbana en Medellín. Suma una extensión total de 9,37 kilómetros a lo largo de quince estaciones en operación, todas adaptadas para facilitar el ingreso a personas con movilidad reducida.

Funcionarios municipales vendían a la aerovía como un metrocable más pequeño, pero el urbanista Ricardo Sandoya refuta esa postura. “Ambas ciudades usan sistemas de movilidad parecidos: concretamente por los buses articulados (Metrovía) y teleféricos (Aerovía); pero la gran diferencia es que Medellín, además de los dos antes mencionados, incorpora al peatón, ciclovías, taxis, buses, aerosuspendido y metro; todos ellos unidos en un plan integral administrado por la Secretaría de Movilidad de Medellín (SMM).

Además, el metrocable de Medellín es un sistema que cubre la ciudad, de laderas al centro bajo, mientras que el proyecto aerovía de Guayaquil se focaliza solo en el centro urbano y cruza sobre un río “volando”.