Tras una comparación de la utilidad que ofrecerá el sistema aerosuspendido de Guayaquil y el que actualmente brinda la Metrovía, que moviliza a diario diez veces más pasajeros que los que trasladará la Aerovía (400 mil versus 40 mil), algunos expertos critican la obra y la señalan como una inversión que a largo plazo habrá sido vana.

El financiamiento municipal de ambos proyectos es similar. Como explicó ayer EXPRESO, para la estructura de las tres troncales de la Metrovía, la CAF cedió un préstamo de $ 92 millones; para la Aerovía, en cambio, la Agencia Francesa de Desarrollo desembolsó $ 114 millones, el 85 % de la obra. De allí que surjan las inquietudes de investigadores de la planificación de la ciudad y la aseveración de que la inversión no se justifica.

Así lo expone, por ejemplo, Felipe Espinoza, docente universitario y autor técnico del plan de ordenamiento territorial de Guayaquil. No se puede hacer una obra de este valor sin ni siquiera haber tenido estudios previos, un plan maestro que analice el comportamiento de la población flotante en el Gran Guayaquil, observa.

Sin embargo, Federico von Buchwald, expresidente de la Metrovía y actual asesor de ese sistema, refiere que no es posible comparar a la Metrovía con la Aerovía. “El metro de Quito vale $ 2.000 millones y solo tiene dos kilómetros. No es la capacidad, es el tipo de medio. La Aerovía cruza un río, y si solo cubrirá a 40 mil pasajeros es porque eso necesita actualmente esa zona”, defiende.

El pasado 3 de mayo, en respuesta a otro reportaje de este Diario, la Autoridad de Tránsito Municipal reconoció que acaba de contratar la consultoría para determinar la futura Metrovía Durán-Guayaquil, Samborondón-Guayaquil y que serán esos estudios, basados en origen y destino, tomando en cuenta los pasajeros que utilizarán la Aerovía, los que determinen la cantidad de buses que ingresarán a Guayaquil. Esto, para Felipe Espinoza, solo tiene un nombre: improvisación errada de una mala planificación de movilidad.

“Hacer primero estudios en Durán, luego anunciar los de Samborondón es tener una visión segmentada de la realidad que puede ocasionar pérdidas económicas enormes al bolsillo de los guayaquileños y de los habitantes de los otros cantones”, advierte el experto, quien trabajó años en la Dirección de Urbanismo, en la alcaldía de León Febres-Cordero como técnico y planificador.

Antes de cualquier obra millonaria era necesario planificar los sistemas de transporte de las áreas conurbadas, que presentan un crecimiento de urbanizaciones de 2.500 hectáreas, de una manera integral, realizar un estudio de transporte del área metropolitana de Guayaquil y no como la que ha propuesto la ATM, insiste el especialista en urbanismo.

Lo respalda en su criterio otro exfuncionario municipal, Felipe Huerta, exdocente universitario y experto en planificación de ciudades. “Una obra pública tiene que ser una inversión responsable y no estar dirigido a convertirse en privilegio de pocos”, opina.

Desde su perspectiva, era necesario realizar una planificación racional, a través de una ecuación en la que se establezcan beneficios a la ciudad.

Estas nuevas críticas a la Aerovía se suman a otras como la preocupación por la contaminación visual en la zona céntrica, en los lugares de las estaciones del sistema, como se explica en el recuadro.

“La Casa de la Cultura no se verá”

La Casa de la Cultura no se opone a la Aerovía, aclara su presidente, Fernando Naranjo, pero no deja de exponer su preocupación porque la entidad, a medida que avance la obra, quedará oculta a los ojos de los transeúntes.

Ni el edificio, que es patrimonial, ni el mural de Aracely Gilbert podrán verse, advierte, y pide al Municipio no invisibilizar tampoco las bondades arquitectónicas de esta zona, como la Columna de los Próceres, en el parque Centenario y la Corte Provincial de Justicia.