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Economía correísta: el fracaso va en tren

La historia de los ferrocarriles del Estado es el ejemplo más claro de cómo el socialismo del siglo XXI bate récords de ineficacia

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Inversión. El Gobierno de Colombia reactivó en 2018 la ruta férrea La Dorada-Santa Martha para transportar sacos de café para su exportación.Cortesía

En el aluvión de fracasos multimillonarios acumulados durante el decenio correísta, la empresa de ferrocarriles establecida en 2010 es una insignificante minucia. Compáresela con el terreno aplanado de 1.200 millones de dólares en El Aromo, donde Andrés Arauz continúa viendo una refinería. O con los centenares de contratos dentro de contratos gracias a los cuales se multiplicó por 12 el costo del proyecto para dizque repotenciar la Refinería Esmeraldas: de 180 a 2.200 millones. O con el naufragio de Coca Codo Sinclair que, aparte de no funcionar, está causando un desastre ecológico en las estribaciones orientales de la cordillera. El correísmo administró la mayor bonanza desde el retorno a la democracia y dejó un país en soletas: es algo difícil de conseguir aun proponiéndoselo. Es como quebrar PDVSA. Como sumir en la crisis el agro argentino. ¿Cómo lo hizo? La historia de la empresa de ferrocarriles que creó Rafael Correa, acaso para satisfacer un sueño infantil un tanto difuso, lo explica todo. Quizá sea un caso menor, pero es el perfecto ejemplo de esa mentalidad para el fracaso que caracteriza al socialismo del siglo XXI.

Cuando en mayo del año pasado, ante la inminencia del desastre económico que suponía la pandemia, Lenín Moreno anunció la supresión de siete empresas públicas que producían pérdidas y eran irrecuperables, a nadie le sorprendió que entre ellas se encontraran los ferrocarriles del Estado y los correos. Normal, pensó el ecuatoriano promedio: nunca contamos con ellas. Las cartas y los paquetes, se sabe, son cosas que se pierden. Y los trenes llevaban décadas muertos antes de que Rafael Correa los convirtiera en un juguete caro. ¿Por qué no habrían de cerrar ambas empresas? ¿No era, al fin y al cabo, una buena noticia?

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Servicio postal. Ferrocarriles. En circunstancias normales son las dos industrias en torno a las cuales se construye una nación moderna, las que trazan las rutas del comercio y desarrollan a los pueblos. En la década de 1830, el ferrocarril abrió el camino de la revolución industrial en Inglaterra. La gran expansión de la Unión Americana se hizo al ritmo de la construcción de vías férreas. Y en cualquier lugar adonde llegara un tren, en todo punto de avanzada de colonización hasta el que se tendía un riel, lo primero que se construía junto a la estación era una oficina de correos. Hasta el día de hoy, el más ínfimo y miserable pueblucho de Estados Unidos ostenta su Post Office como símbolo (más que símbolo: vínculo real) de pertenencia a la nación. No sólo el creciente comercio electrónico depende de su efectividad sino hasta el sistema electoral, como se vio recientemente. Y los trenes siguen siendo, a despecho de 200 años de evolución de las tecnologías del transporte, la manera más rentable, más eficiente, más segura de mover pasajeros y mercaderías. En el Ecuador, sin embargo, trenes y correos desaparecen por decreto presidencial sin que a nadie le importe.

Hoy los correístas acusan a Lenín Moreno de haber enterrado la magna obra de Eloy Alfaro rehabilitada por Correa. Lo cierto es que esa rehabilitación estaba destinada al fracaso. Combinación de megalomanía presidencial (“Alfaro lo inauguró, Correa lo rescató”, decía la consigna) con absoluta falta de previsión financiera, la obra se emprendió sin estudio de rentabilidad que la justificara. Fue, en otras palabras, un capricho. Uno muy caro: entre 2012 y 2020 sumó 144 millones en pérdidas. La inversión nunca fue recuperada. Cuando empezó su proceso de liquidación, en las cuentas que la empresa de ferrocarriles tenía en el Banco Central había una fortuna: mil dólares.

Para justificar este desastre, los correístas recurren a un concepto que lo explica todo: el de “rentabilidad social”. Significa que el (supuesto) valor económico del ferrocarril ha de buscarse en el impacto que produce a lo largo de su ruta: “por cada 10 dólares que un turista destinó a la compra de un pasaje -calculan los medios correístas no se sabe si real o alegremente- gastó 6,5 dólares adicionales en servicios comunitarios”. Léase: el kiosco de artesanías, el grupo de danza folclórica, el puesto de empanadas… A esas actividades atribuyen una disminución de la inequidad en los pueblos cercanos al tren del 0,5 al 0,06 en el índice de Gini: el punto G de la economía correísta. En cuanto a los 144 millones de pérdidas cubiertas por los contribuyentes, simplemente no entran en sus cálculos.

“El proyecto del ferrocarril no se puede medir como renta de retorno porque siempre fue deficitario”, se jactaba un artículo del medio correísta Confirmado.Net. O sea que la “rentabilidad social” es algo así: el Estado gasta, el contribuyente paga y de esta operación, siempre a pérdida, algo gotea. Lo contrario es la rentabilidad a secas, que se obtiene cuando las inversiones están dirigidas a incrementar la producción y ésta acarrea una serie de efectos encadenados en la economía. Es lo que ocurre, por ejemplo, con el sistema ferroviario que, precisamente por los mismos años (a partir de 2013, para ser exactos), rehabilitó Colombia. Da envidia.

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Mientras Rafael Correa gastó 368,8 millones de dólares para rehabilitar 506,7 kilómetros de vías férreas, el gobierno de Colombia invirtió apenas 60,27 millones para recuperar tres rutas: La Dorada-Chiriguaná, que conecta el centro del país con el Caribe en un recorrido de 588 kilómetros; Bogotá-Belencito, de 317 kilómetros, y el histórico Ferrocarril del Pacífico, de 498 kilómetros. En total, 1.403 kilómetros: casi el triple de la obra ecuatoriana por la sexta parte de dinero. Pasemos por alto este dato que sólo se explica por la corrupción, quizá la razón última de por qué el correísmo hace obra pública. El caso es que si los correístas no fueran tan corruptos, serían igual de ineficientes. En Colombia, esa inversión de 60,27 millones hace rato que fue recuperada con creces. Porque el gobierno de ese país no rehabilitó esos ferrocarriles para cobrar pasajes de 1.500 dólares a un puñado de turistas de lujo sino para transportar acero, pulpa para papel, cerámica, insumos químicos, café. Calcularon 5 millones de toneladas al año y se quedaron cortos. Al poco tiempo estaban rehabilitando otra vía: Santa Marta-Chiriguaná, que el año pasado, mientras Ecuador cerraba sus trenes, movió 35,5 millones de toneladas de carbón. Tanto tráfico que, en sólo 246 kilómetros, trabajan 1.150 personas en operación y mantenimiento. ¿De dónde salen esas personas? De las comunidades cercanas. Si estuvieran en Ecuador serían 50 y venderían empanadas.

Es el problema del concepto de rentabilidad social cuando no se vincula con la rentabilidad a secas. Cuando Andrés Arauz habla de la minería inversa que nos hará ricos con el oro de los celulares, está proponiendo más de lo mismo. Cuando se imagina que el presidente de Argentina, que se acaba de vacunar contra la COVID con la vacuna rusa, va a enviarnos un cargamento de vacunas de Astrazeneca sólo porque esa transnacional tiene una planta en Buenos Aires, reproduce esa creencia de que el Estado es el dueño de la economía, el contribuyente paga, la rentabilidad no existe y al pueblo algo le gotea.

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La ineficiencia del servicio postal ecuatoriano siempre fue un síntoma de subdesarrollo del país. Pero que el presidente de la República decida eliminar esa empresa pública precisamente en un momento en que la pandemia dispara las compras en línea y el comercio electrónico experimenta un crecimiento inédito es, simplemente, no saber dónde se está parado.

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Todavía no ha quedado claro cuál será el modelo (al parecer una alianza público-privada) para la administración de la nueva empresa de correos. Mientras tanto, el país se ha quedado sin servicio postal, casi un millón de paquetes continúan rezagados desde hace cuatro años y 136,9 toneladas de alimentos embodegados desde 2015 terminaron por pudrirse.

Mal negocio: En defensa de la obra ferroviaria de la Revolución Ciudadana, los correístas han llegado a jactarse de que sus trenes siempre fueron deficitarios. Y a mucha honra.

País de ripley: El servicio postal y los ferrocarriles son las industrias en torno a las cuales se levantaron las naciones modernas. En Ecuador se cierran por decreto y a nadie le importa.