La organización piramidal de la burocracia y su intromisión en todos los aspectos del convivir ciudadano son, junto con la discriminación regional, características del centralismo. Desde la perspectiva guayaquileña la asimetría es dramática pues existe una diferencia de 15 veces entre lo que esta comunidad aporta en impuestos y cargas de todo tipo y lo que recibe de vuelta. Ejemplos abundan pero basta mencionar que la inversión educativa local está por debajo de la media nacional; que en el transporte urbano no hay proyectos de transporte masivo, fueren metros o tranvías, que no sean los asociados con la iniciativa municipal; y que las autopistas que adornan otros lares son acá carreteras estrechas por las que circula la mayor producción exportable del país.

Esas observaciones me traen al tema del “quinto puente”, el viaducto que agilitará las comunicaciones entre los puertos de Guayaquil y el resto del país. El puente tendrá incidencia sobre la productividad y la competitividad del país entero pues, en la economía del transporte, los beneficios se computan por el tiempo ahorrado y los costos de operación (el consumo de combustibles y el uso del medio de transporte vienen a la mente). El diseño del viaducto contempla seis carriles, la colocación de los pilares a distancias apropiadas y una altura superior a los cincuenta metros que permita la navegación de, entre otros, los altos veleros como la Fragata Guayas.

Sin embargo, he sido informado que el MTOP ha redimensionado el diseño a cuatro carriles, pilares más apegados y menor altura. Con eso, argumenta el ministerio, los costos bajarán unos $300 millones y el proyecto será económicamente viable. Mas no es así, este es un caso en el que se aplica la ley económica de Say que establece que “la oferta crea la demanda”. Cuando se construyó la Vía Perimetral, hace treinta años, algunos sostuvieron que la vía, que hoy tiene hasta 10 y 12 carriles, debería de tener no más de cuatro. Cuando el Comité de Vialidad del Guayas, posteriormente víctima del centralismo, llevó a cabo la construcción del puente Rafael Mendoza Avilés, este se pagó en siete años; ¡hoy hay hacinamiento diario con diez carriles disponibles!

Quienes no escatiman costos en otras obras, costos que en este caso serán asumidos por privados, pretenden imponer criterios discriminatorios cuando los proyectos se asientan lejos de sus asientos burocráticos. En un puente no es posible hacer una eventual ampliación del mismo hacia los costados, sino erigir otra estructura cuyos costos adicionales echarán al traste los potenciales beneficios económicos. Se ignoran los cambios de tecnología en el transporte, incluyendo el tendido de una línea férrea, esa sí de ninguna fantasía, que una a los puertos de Posorja y Guayaquil con un centro de consolidación de carga.

El MTOP no debe ejecutar el puente. Debe instituirse una “autoridad portuaria” con dominio sobre puertos, vías de acceso y viaductos. Se trata de un tema que atañe a la navegabilidad y al rescate del río más importante del país, y se puede afectar el ecosistema de Guayaquil. De otra forma es mejor dejar las cosas como están y esperar hasta que se produzca el cambio de mentalidad que el país requiere para progresar.