Fisuras en el Metro de Quito: ¿Un Riesgo para la seguridad a largo plazo?

La reciente detección de fisuras en los carriles del metro de Quito ha reavivado la discusión sobre la urgencia para adjudicar el contrato de mantenimiento permanente para la infraestructura del sistema de transporte. Expertos y concejales han manifestado su preocupación ante las posibles consecuencias de no contar con un plan adecuado para la conservación del metro.

El edil Andrés Campaña dijo que un informe del consorcio a cargo del mantenimiento reveló que durante una inspección rutinaria el 23 de octubre de 2024, se detectó una fisura en un tramo del carril. Posteriormente, el 11 de noviembre, una prueba de ultrasonido detectó la presencia de dos fisuras de 60 milímetros (mm) de longitud y 15 mm de profundidad cada una.

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El ultrasonido es una técnica de análisis estructural que permite detectar defectos internos sin dañar el material. No obstante, la preocupación aumentó cuando en una nueva prueba realizada el 24 de diciembre, se confirmó que una de las fisuras había incrementado su profundidad a 24 mm, lo que encendió las alarmas sobre la gravedad del problema.

Falta de herramientas y riesgos en el mantenimiento

El 21 de enero, EXPRESO consultó a la Empresa Metropolitana Metro de Quito la razón por la que la velocidad de los trenes se reducía entre las paradas La Magdalena y El Recreo, en el sur, un cambio que se ha notado desde inicios del año. En ese entonces, la entidad municipal respondió que “es totalmente normal que en determinados momentos o tramos se realicen ajustes a la velocidad de los trenes” y aseguró que esa modificación no representa riesgo para los pasajeros.

Sin embargo, el edil dijo que esa es “una de las verdades a medias” con las que el alcalde de Quito, Pabel Muñoz, y el gerente del Metro, Juan Carlos Parra, “piensan tomarnos el pelo a la ciudadanía” sobre el problema que detalla el informe.

Ante la difusión del documento, el gerente Parra aceptó ayer que el daño existe, ofreció que las fisuras serán reparadas antes del 16 de febrero y aseguró que el contrato de mantenimiento será concretado en el primer semestre de este año. El funcionario explicó que la reducción de velocidad es parte del protocolo de seguridad para evitar riesgos en la operación.

Parra añadió que los materiales necesarios para la reparación fueron importados de Francia, lo que generó retrasos en los trabajos. “Es una actividad común en metros de todo el mundo y en ningún momento se ha puesto en riesgo la operación del sistema”, sostuvo.

Según el ingeniero de transporte Edison Yánez, exgerente del Metro de Quito, las fisuras en la vía de este transporte no son un problema exclusivo de la capital. Otros sistemas ferroviarios en el mundo enfrentan situaciones similares. No obstante, la diferencia radica en la velocidad de respuesta. La alerta sobre las grietas se emitió en septiembre y, seis meses después, aún no se solucionan.

Advirtió que las fisuras, aunque pequeñas, pueden agravarse sin un mantenimiento adecuado. Explicó que las microfisuras fueron detectadas en septiembre, registradas en octubre y medidas nuevamente en diciembre. Aunque su longitud se ha mantenido en 60 mm, su profundidad ha crecido, lo que complica su reparación y podría llevar a un punto en el que la única solución sería reemplazar el riel completo.

Yánez también cuestionó la falta de herramientas necesarias para un mantenimiento adecuado. Dijo que actualmente se realizan inspecciones visuales, pero el metro debería contar con tecnología como un escáner montado sobre un bogie para detectar deformaciones, fisuras o desniveles en las vías. Otro equipo esencial que tampoco tiene disponible el nuevo sistema capitalino es un camión bivial, vehículo que permitiría ingresar al túnel por los rieles y facilitar la reparación de catenarias, los cables que suministran electricidad a los trenes.

Desde la puesta en marcha del metro, el mantenimiento ha sido responsabilidad del Municipio. La falta de un contrato y el desgaste acelerado en la infraestructura reducirían la vida útil de los rieles y afectarían la operatividad del sistema. La baja velocidad en el tramo entre La Magdalena y El Recreo es una consecuencia directa de esta situación.

Un problema que no debe ignorarse

Yánez explicó que las fisuras pueden originarse por varias razones, como desalineación del riel, golpes constantes de las llantas contra la vía, desniveles en la estructura, defectos de fábrica o un uso excesivo en el tramo de prueba usado desde 2020. Advirtió que si el material se fatiga, podría romperse y causar un accidente.

Según el experto, la falta de mantenimiento también podría afectar otros subsistemas del metro, como las catenarias o el sistema de telecomunicaciones. “El metro de Quito es una obra costosa y el corazón de la movilidad en la ciudad. No puede ser administrado con visión política en lugar de técnica”.

Campaña indicó que el consorcio Acciona recomendó reparar las fisuras, lo cual debía completarse antes del 31 de enero, pero el cronograma actual prevé su solución recién para el 16 de febrero. 

También mencionó que aunque se ha reducido la velocidad de los trenes, persisten problemas de transparencia en la gestión del metro. “Hemos pedido que se rindan cuentas en la sesión del Concejo y que se incorpore un informe sobre el funcionamiento del metro. Esperamos que el alcalde tenga la receptividad de procesar estas demandas que son de la ciudadanía”, enfatizó.

Tomás Villón, director de operaciones de la UIDE , señaló que a pesar de ser una obra inaugurada hace apenas un año, es preocupante que ya presente fisuras, tanto por el uso como porque no se ha hecho un mantenimiento adecuado. Los cuidados preventivos son esenciales para garantizar la operatividad de todo el sistema, acotó.

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