Guayaquil

Guayaquil: La aerovía, su seguridad aún se afina

Las naves a la deriva han encendido la alerta de que puedan chocar contra la obra. Expertos critican la falta de planificación. La ATM se defiende 

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La protección de la Aerovía, que según la ATM esta resiste un impacto de 1.000 toneladas.Christian Vinueza

La seguridad, en forma general en Guayaquil, se escapa entre los dedos de la mano como lo hace el agua. Una de las razones está en que hay reacciones antes que acciones, como está registrado en las publicaciones de EXPRESO. Desde que empezó la construcción de la Aerovía, las autoridades marítimas han expresado su inquietud por la seguridad en el transporte público. Y está el antecedente de que en los últimos cuatros meses, dos veces en el río Guayas han habido embarcaciones sin gobierno. Por esto amerita preguntar, ¿cómo va el plan de seguridad de este sistema de transporte?

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La Autoridad de Tránsito Municipal (ATM) asegura que desde que la barcaza de termogeneración eléctrica quedó sin gobierno con riesgo a impactarse contra el puente que une con la Isla Santay, el pasado 15 de noviembre, vio que eso también podía ser un peligro para la aerovía.

Entonces solicitó un informe técnico del hecho ocurrido a la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial y a la Capitanía del Puerto de Guayaquil para conocer cuáles son las principales fuentes de riesgo causadas por las embarcaciones en mal estado, mal acoderadas o acoderadas en instalaciones fluviales en mal estado; pero advierte a través de un mail enviado a EXPRESO que ese análisis no ha llegado.

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Naves. En enero de 2021 tres embarcaciones quedaron a la deriva en el río Guayas tras soltarse del muelle.Alex Lima

Consultado sobre el por qué de la tardanza que, a decir de expertos consultados, incrementan el riesgo a que más embarcaciones pueden navegar sin gobierno, por no tener definida aún la ruta de seguridad para muelles y naves que estén en mal estado; la Subsecretaría de Puertos -también mediante un comunicado enviado a este Diario- defiende que si bien el informe no ha sido entregado, no está en cero. Se han realizado reuniones con todas las instituciones involucradas (ATM, Bomberos y ECU 911...), donde se ha determinado las acciones a emprender, asegura.

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La entidad destaca que el informe, del que no precisa cuándo lo entregará, incluye la inspección técnica de la infraestructura, la revisión de cada instalación y disposición de que sanciones se fijarán conforme al marco regulatorio.

Pero el tiempo pasa y los riesgos siguen vigentes... Y el problema está, advierte César Viteri, sargento primero en servicio pasivo de la Armada, en que no se hizo un estudio completo antes de que se edifique la obra.

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Las barcazas que quedaron a la deriva en noviembre de 2020.Expreso

En Guayaquil vivimos en el tiempo de Cristóbal Colón, las embarcaciones se amarran a palos que están enterrados en el lodo y cuando hay una fuerte corriente, y como ya ha pasado, esos palos se caen y las naves quedan a la deriva. Por lo tanto ahí está el peligro”, advierte Viteri; quien detalla que de soltarse una nave que supere la altura permitida, cuya posibilidad -hace énfasis- no es remota, el mástil chocará con los cables o cabinas de la aerovía.

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“Entonces aquí no es válido que se extienda el tiempo de ese informe, saber cuál es el estado de los muelles que hay en el río Guayas es fundamental y ahora”, sentencia.

Según explica Gabriel Abad, subdirector de la Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos (Dirnea), si una nave está a la deriva y hay marea alta, esta se dirigirá hacia la aerovía y si es baja, al puente de la Santay. Sobre este peligro, la ATM señaló que la aerovía puede soportar un impacto de 1.000 toneladas, generado por una barcaza que viaje a dos metros por segundo. Lo ideal, aclaró, es que ese suceso no ocurra, por lo que ha instalado once boyas con sus balizas rojas y verdes, que son las que servirán de guía para que la nave no se choque. Mas esta servirá, hace hincapié Viteri, solo si el barco tiene quien lo navegue.

Hemos realizado reuniones para determinar el actuar de cada institución, en caso de un accidente. Cada ente debe saber qué hacer.

Gabriel Abad

Capitán de navío, subdirector nacional de Dirnea

Teniendo en cuenta este escenario, Abad señala que, aunque los muelles no son responsabilidad de la institución que representa, han pedido también un listado para saber cuáles son los muelles formales, y cuáles y cuántos están funcionando de forma irregular. Aclaró que ellos están enfocados en cuidar la seguridad en los espacios acuáticos, pero vigilar muelles y puertos “corresponde a la Subsecretaría de Puertos y a los gobiernos locales”.

Así se observaba la mañana y tarde de ayer la tradicional estación de la cooperativa Exxon, en la calle Víctor Manuel Rendón, junto al parque Centenario.

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En enero de 2020, la Dirnea -que ya en mayo de 2019 colocó una boya de advertencia en el río que avisaba que había peligro en la navegación- determinó la altura que pueden tener las embarcaciones que pasen por la aerovía. Para cruzar por las pilonas 20 y 21 no puede tener un calado aéreo superior a 9,37 metros; mientras que para navegar por las pilonas 23 y 24 el calado será de 8,67 metros.

Los usuarios del río Guayas señalaron a EXPRESO que han recibido las indicaciones, pero los prácticos hacen la observación de que las autoridades piden que la navegación se realice en marea baja cuando siempre se ha realizado en alta. “El problema de navegar en marea baja es que la embarcación se puede encallar. Lo piden para que la nave no tropiece con los cables, pero esta situación en cambio a nosotros nos pone en riesgo de que la embarcación se vare. Navegar, por lo tanto, implica que analicemos todo, a fin de que no se generen incidentes”, detalla José Segovia, capitán y práctico.

NormaA falta de una normativa nacional, la Aerovía se guía por la norma europea, para el sistema teleférico se exige contar con un personal entrenado en rescate vertical.

Pero la amenaza la experimentan las naves más grandes. “La mayoría de las que van a un astillero en Durán no son muy grandes, pero hay una, la Angelina 1, que se debe trasladar hasta allá para desguazar. El problema es que la altura no le da, entonces primero hay que cortarle el mástil y las antenas para que pueda pasar por debajo de la aerovía. Es todo un proceso”, cuenta Segovia. Para Abad, las reuniones y monitoreos que cada institución por su parte realiza permiten controlar los posibles riesgos a incidentes. “Lo que falta todavía es firmar un convenio que determine la responsabilidad de las instituciones en caso de accidente”, indica.

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Sin embargo al consultarle a la ATM sobre este punto, respondió que no tiene la obligación de hacerlo, puesto que están claramente delimitadas las competencias de cada una.

El rescate verticalEl Cuerpo de Bomberos tiene un convenio, por el cual el Operador de la Aerovía debe capacitar a 60 bomberos para labores de rescate vertical. Ya se han capacitado 18, durante el 2021 se deberán capacitar 36 más. Además, se ha capacitado a personal del GIR (8). Adicional los bomberos deben capacitar al personal del Consorcio en primeros auxilios y combate contra incendios.

Para la Subsecretaría de Puertos es clave que se cumpla, además, con los acuerdos y procedimientos técnicos establecidos en la reunión del Comité de Seguridad de Maniobras, que se hizo el 30 de diciembre de 2020, e incluía hacer simulacros para ver la coordinación entre las entidades.

En el 2020 se hicieron dos simulacros de rescate vertical y en junio-julio 2021 se hará el tercer simulacro parcial con la Dirnea y en noviembre se prevé la participación de la aerovía también en el simulacro general anual de la ciudad. Entre tanto la ATM ha terminado de instalar el sistema de alerta temprana, que son cámaras y sensores que advertirían por donde deben y no pasar los buques.