Transporte en Quito: del trolebús al estancamiento, 30 años tras el paro de 1996

En marzo de 1996, hace 30 años, Quito vivió una de las mayores paralizaciones del transporte urbano. Del 15 al 21 de ese mes, miles de buses bloquearon el Centro, los túneles y las avenidas 10 de Agosto, Mariana de Jesús y Colón.

La protesta fue en contra de la decisión del entonces alcalde, Jamil Mahuad, de sacar de circulación 1.106 unidades que superaban los 20 años de vida útil. La medida era parte de la fase final de implementación del sistema de trolebús, que traía la reorganización de las líneas, que operaban sin control.

Mahuad se aprestaba a ir por la reelección en mayo de 1996 y según reseñas de medios, decía que no dejaría que “los transportistas hagan lo que les venga en gana”. 

Ellos pedían no pasar la revisión vehicular (desde mayo del 1994, promovida por quien era concejal, Roque Sevilla) que se había instaurado y hasta querían que se destituya al alcalde.

Sixto Durán Ballén declaró estado de emergencia y ordenó la movilización de las Fuerzas Armadas, para desbloquear el paro.

La presión de los transportistas, tras fin del subsidio de Noboa

Décadas más tarde, ese capítulo vuelve a la mente, tras la medida de presión de transportistas, que dejó a miles sin servicio, por varias horas, el martes. El paro se produjo en medio de la exigencia de aumento del pasaje, tras el fin de compensaciones estatales. Daniel Noboa eliminó el subsidio al combustible en septiembre.

En ese marco, no solo técnicos, también un dirigente del transporte coinciden: Quito, que dio pasos de gigante en temas de transportación, se ha estancado y hasta ha retrocedido.

En gestión del transporte: ¿el pasado fue mejor en la capital?

César Arias, quien dirigió la operación del trolebús en sus inicios, sostiene que la ciudad dio pasos importantes en las décadas de 1990 y 2000, pero luego perdió impulso. “Se pensó que una inversión cercana a los $ 1.000 millones en el metro resolvería los problemas de movilidad. Existen altos costos operativos y desafíos de mantenimiento en el futuro”.

“Se pensó que una inversión cercana a los $ 1.000 millones en el metro resolvería los problemas".César Arias/ experto qu puso a operar el trole

Ruth Guerrero, técnica que trabajó con Arias desde la alcaldía de Rodrigo Paz, recuerda un sistema caótico, que lamenta, se mantiene.

“Los buses operaban sin paradas definidas. Un controlador gritaba ‘al Camal’ y los pasajeros corrían para subir. Se cobraba en la puerta y la gente viajaba colgada”. Circulaban los ‘paperos’, los ‘populares’ y las busetas (solo sentados). Ese modelo respondía más a una lógica de mercado que a criterios técnicos.

Guerrero y un colega hicieron el primer estudio de origen y destino en todas las líneas de buses, para dar con la ‘línea de deseo’, es decir conocer hacia dónde viaja la gente. En respuesta recibieron a unos 20 transportistas de la Cooperativa Quito, que ya no existe. “Muy enojados dijeron que les dejaríamos sin trabajo”.

En los noventa se dio un paso a la modernidad, en transporte

“Fue un paso gigante a la modernidad”, define Rosario Utreras, concejala de 1992 al 2000. Estudiantes y trabajadores -anota- se movían cómodos, sin subir al vuelo, sin atropellos ni riesgo de robos o acoso sexual y en menos tiempo iban de sur a norte y viceversa.

Arias apunta que el salto en la transportación lo trazó Rodrigo Paz, en los noventa, con el plan de racionalización. El Consejo Nacional de Tránsito (hoy ANT) no se abastecía. Y pidieron al Congreso la competencia de planificar y controlar. Se concretó en diciembre de 1993.

Un problema que se mantiene, las soluciones:

“Se hizo bastante en los noventa, pero a partir del 2000 decayó. No se siguió con el plan de siete rutas troncales, con carriles exclusivos, para que operen privados. El central norte debe volver al municipio. Hemos regresado a lo que tenemos, no se ha querido enfrentar el tema”, reflexiona Arias. 

El experto que puso a circular el trolebús, César Arias, subraya que cualquier discusión sobre tarifas (en 1997 la ajustaban cada seis meses) debe partir de criterios técnicos claros: es un cálculo es matemático, arítmetico, con costos de operación, inversión, mano de obra.

Esto admite y propone un dirigente gremial, Jorge Yánez hijo

“La ciudadanía está cansada del círculo vicioso: el pasaje sube y el servicio no mejora; siguen circulando buses contaminantes y persisten otras falencias”, admite Jorge Yánez, hijo de un histórico dirigente de Translatinos y de operadoras del sur de Quito. Está al frente del diálogo con el municipio. La salida, dice, es replantear el modelo de gestión. 

“El esquema actual, basado en la explotación comercial de rutas entre el punto A y el B -como consta en los contratos de operación, para 10 años, terminarán en diciembre-, está mal diseñado”.

“El enfoque debe cambiar”, reitera Yánez. En vez de autorizar explotación de rutas, plantea que se delegue la prestación del servicio bajo estándares medibles. Esto implica estructurar contratos “bancables”, a 15 años plazo, con indicadores de desempeño (KPI), para pensar en comprar buses eléctricos. 

Él y seis delegados más no quieren centrarse en tarifa, pero no aceptarán que se pida “un hotel cinco estrellas con precios de hostal”, comenta Yánez. También que no lograrán un contrato bancable, una alianza pública privada o estratégica, con dueños de buses que no quieran actuar como empresarios. 

Propone que además de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), en Quito, un segundo organismo, califique las licencias y que los choferes vayan a la universidad.

Mientras, activistas ciudadanos como Claude Roulet continúan con denuncias sobre las infracciones de tránsito de algunos buses y la falta de controles de la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT):