Quito monitorea a sus buses: qué controla el nuevo sistema SAE y qué no

Con el dedo índice, Cristian Estevez señala un punto verde en el mapa. Representa a un bus de la ruta Marín-Quintana, de la compañía Quiteño Libre. En uno de los monitores de la sala (hay 25, no todos en uso) se observa, en tiempo real, cómo avanza o se detiene. Es similar a seguir la ubicación de una persona mediante WhatsApp, pero con mucha más información.

“Ese bus está detenido, pero solo por el tráfico, en este momento. La última parada por la que pasó está en la Shyris y Tomás de Berlanga”, explica Estevez, especialista del Centro de Monitoreo de la Secretaría de Movilidad, ubicado frente al parque Inglés, en San Carlos.

En la pantalla se puede consultar:

¿Cómo está funcionando el Sistema de Ayuda a la Explotación?

Desde marzo se encuentra en fase de pruebas el Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), plataforma tecnológica que permitirá monitorear de manera permanente a las casi 3.000 unidades de transporte público. 

El sistema verifica el cumplimiento de las rutas y de los intervalos entre buses, el respeto de las paradas y los límites de velocidad.

Orlando García, de la Dirección Tecnológica de la Secretaría de Movilidad, asiente cuando se le pregunta si el centro funciona como un ‘gran hermano’ para los buses.

“Es un paso importante que da la ciudad, al pasar de verificar a las operadoras en la calle a un sistema en el que se puede monitorear cómo un conductor opera su ruta, a diario”, señala.

El sistema también permite detectar excesos de velocidad. Si un bus supera el límite establecido, de 40 kilómetros por hora, por ejemplo, deja de aparecer en verde. “Si sale en amarillo, está corriendo”, explica García. 

Cuando se registra un incidente, los técnicos pueden levantar una alerta. Si la conducta es recurrente, se coordina con el área de fiscalización de la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT).

¿Hay sanciones para buses que incumplan reglas, según el SAE?

Por ahora, sin embargo, el sistema no genera sanciones. García señala que hasta el 31 de diciembre del 2026 se mantendrá la etapa de ajustes y que desde enero de 2027 comenzará la llamada “marcha blanca”.

Actualmente, 11 de las 63 operadoras de transporte convencional son monitoreadas en el centro. Los técnicos mantienen además un chat de WhatsApp con las compañías para comunicar incidencias durante esta fase. 

Les ha pasado que una operadora aparece con cero unidades conectadas. Y se le ha solicitado que inicie la transmisión de todos sus buses. El operador tecnológico de cada compañía debe establecer esa conexión.

En la ordenanza aprobada el 8 de septiembre, que contempla el ajuste tarifario desde 2027 y una compensación de $ 23 millones, se detalla que la Secretaría de Movilidad debían suscribir convenios tripartitos con los representantes legales de las operadoras de transporte. 

Ahí se definen obligaciones, condiciones y mecanismos de verificación para implementar el SAE y el Sistema de Información al Usuario (SIU).

El cronograma contempla varias etapas: primero se certificará el equipamiento de los sistemas SAE y SIU; en el tercer mes se realizarán las pruebas de interoperabilidad con los sistemas y, en el cuarto, se notificará el inicio de la marcha blanca de cada operadora, con las unidades conectadas y la integración de ambos.

Las sanciones deberían quedar establecidas en contratos de operación, con el SAE

Para el especialista Edison Yánez, la implementación del SAE era un paso que Quito debía dar, aunque considera que todavía es el comienzo. Señala que aún no están definidas las sanciones para las operadoras en las que el monitoreo detecte incumplimientos. 

En su opinión, estas deberían quedar establecidas en los contratos de operación, cuya vigencia terminará en diciembre.

Ahora hay un simulacro con buses moviéndose. Veremos integración hasta diciembre 2026.Edison Yánez/ consultor transporte y exgerente del metro

¿Qué tanto control se podría concretar, con el monitoreo del SAE en la capital?

En las pantallas del centro no solo aparece el nombre del conductor de cada bus. También se puede consultar la cantidad de puntos que tiene en su licencia. EXPRESO observó, por ejemplo, registros de conductores con seis y 30 puntos.

Aunque, aún queda por ver cómo responderá la AMT a una alerta del SAE, pues a diario en X se presentan denuncias documentadas sobre conductores con cero puntos e infracciones por irrespetar semáforos, etc.

En Quito también hay conductores que deben más de $ 5.000 y que no deberían manejar. Esto plantea otra pregunta: ¿cómo se garantizará que la información de choferes que llegue al sistema sea auténtica y no pueda ser adulterada?

Alexis Ortiz, especialista en Tecnología Automotriz, señala que la licencia de conducir cuenta con un código de barras que podría utilizarse para verificar la identidad y los datos del conductor. Yánez explica que las operadoras deberán transmitir la ubicación de cada unidad mediante GPS e identificar al conductor con dos sistemas biométricos de autenticación.

¿El SAE identifica cambios de carriles, correteos o si se pasan una luz roja? No, respondieron los técnicos de Movilidad. Detecta que hay un cambio de ruta importante, así como que disminuye el tiempo determinado de la ruta.

Ortiz quisiera saber cuál es el intervalo de tiempo con el que el GPS o AVL envía la información al SAE, para detectar cambios de carriles, por ejemplo. Yánez indica que a mayor rango de precisión, más costoso el instrumento. No contarán con esa tecnología.