El alza pasaje de bus presiona al costo de vida en Ecuador

Fátima Roldán trabaja como empleada doméstica en el norte de Quito y cada día toma seis buses: cuatro para ir y volver del trabajo, y dos más para llevar y recoger a sus dos hijos de la escuela. 

Es madre autónoma, gana el salario básico de $482 y trabaja además los fines de semana para completar ingresos. 

Entre sus trayectos y los de sus hijos —que pagan la tarifa preferencial de $0,17—, la familia gasta cerca de $56 al mes en transporte solo entre semana. A eso se suman los pasajes del fin de semana.

Un problema que se pospone

El Gobierno de Daniel Noboa prorrogó las compensaciones al transporte inter e intraprovincial mediante el Decreto Ejecutivo 378, firmado el 8 de mayo, llevando a ocho meses las transferencias a propietarios de buses.

El mecanismo, creado en septiembre de 2025 tras la eliminación del subsidio al diésel, ha sido reformado tres veces. Cada decreto respondió a la presión del sector, no a una planificación estructural. 

Desde entonces, el Estado ha desembolsado $177,5 millones para unos 57.000 transportistas. Para los buses urbanos, las compensaciones terminaron en abril y el Gobierno trasladó esa responsabilidad a los municipios.

La discusión ya se libra en todo el país con resultados dispares. 

El ministro Roberto Luque fue claro: la tarifa urbana "depende de los gobiernos autónomos descentralizados".

La cadena empieza en el diésel

El origen del conflicto está en una decisión tomada en septiembre de 2025: la eliminación del subsidio al diésel. El galón pasó de $1,80 a $2,80.

Desde entonces, el sistema de bandas ha empujado el precio al alza cada mes. Desde el 12 de mayo, el galón cuesta $3,10, un incremento acumulado del 72%. 

Los transportistas, que consumen alrededor de 700 galones mensuales por unidad, sostienen que sus costos reales por pasajero llegan a $0,65, el doble del $0,35 que cobran hoy en ciudades como Quito, donde el pasaje está congelado desde 2019.

Pero el impacto del diésel no se limita al pasaje de bus. Fausto Ortiz, exministro de Finanzas, advierte que la conexión con los precios de toda la economía es directa: "Al haber compensaciones en el transporte público eso minimiza el impacto, pero si esto se demora un poco más, al final del día terminará impactándonos en el precio de los alimentos".

El transporte pesado —que moviliza  bienes de consumo masivo desde las fincas hasta los mercados— no recibe compensaciones estatales. Cada alza del diésel se traduce en un recargo sobre el flete.

Más que inflación

David Vera, decano de la Universidad Internacional del Ecuador (UIDE) y exdirector del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC), explica que el pasaje está en el top cinco de los productos con más peso dentro de la canasta que mide la inflación, junto al pan y los almuerzos. 

Un alza del pasaje podría subir la inflación cerca de un punto porcentual, llevándola del 2,3% actual a entre el 3,5 y el 4%. 

Pero ese número, advierte, no cuenta la historia completa: "La inflación no es una medida de bienestar desde los hogares, es una medida de cómo cambian macroeconómicamente los precios, nada más". 

El deterioro real es asimétrico y silencioso: una familia del quintil más bajo gasta entre el 40 y el 50% de su presupuesto en alimentos y transporte, mientras una del quintil más alto no llega al 8%. Es decir, puede haber un empeoramiento de la calidad de vida de los hogares con menores recursos.

Sin margen para ajustar

Los datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) confirman esa tensión. 

En marzo de 2026, la canasta familiar básica llegó a $829,38 y consumió el 92% del ingreso familiar promedio de $899,73, dejando un excedente de apenas $70 al mes. Ese margen asume 1,6 perceptores de ingreso por hogar. 

En familias con un solo salario, como en el de Fátima, no hay excedente: hay déficit.

Andrés Mideros, profesor investigador de Flacso Ecuador, advierte que ese promedio oculta una realidad más dura: "El 60% de los hogares no logra cubrir el costo de la canasta básica". 

Sin compensaciones, proyecta, ese porcentaje subirá a entre el 65 y el 70%, y la pobreza escalará del 20% al 23 o 24%. El salario real cae sin que nadie lo anuncie: "Yo puedo seguir recibiendo el mismo salario básico, pero si los precios son más altos, con ese salario básico compro menos cosas".

La ausencia del dato de inflación de abril añade incertidumbre al momento más sensible. 

El INEC determinó, mediante resolución del 7 de mayo, que esas cifras se publicarán a partir del día 10 de cada mes. Los datos todavía no han salido, lo que deja sin termómetro oficial a municipios y transportistas que hoy negocian tarifas en todo el país.

¿Qué deja de pagarse cuando sube el pasaje?

Vera agrega el factor que los índices no capturan: la geografía del empobrecimiento. 

Las familias con menos recursos no solo gastan más en transporte en términos proporcionales, también viven más lejos. "Mientras más pobre eres, más lejos vives. La clase realmente baja tiene que tomar dos y hasta tres buses. Multiplíquele esto por una familia tipo de cuatro personas: esto va a tener un impacto bastante importante en el gasto del hogar", explica Vera.

Y cuando hay que elegir entre el pasaje y la comida, el ajuste no es en el transporte sino en el plato: "Se baja la calidad del consumo de alimentos. Si hasta antes consumía una presa de pollo con arroz, ahora la presa se comparte entre dos y le ponen más arroz".

Mideros, por su parte explica lo que pasa con educación y la salud. Cuando los hogares pobres enfrentan un aumento de costos, no recortan el transporte —sin bus no hay trabajo ni escuela— sino las inversiones de mediano plazo. 

"Los hogares en situación de pobreza priorizan aquello que garantiza poder subsistir el presente cada día.El mismo costo del pasaje va a ser más alto, entonces ya no va a alcanzar el dinero para ir a la escuela", sostiene. Lo que se erosiona no es un indicador sino la capacidad concreta de una generación para desarrollarse.

Mideros va más lejos: un deterioro sostenido de la calidad de vida, combinado con precariedad laboral e instituciones débiles, alimenta otros riesgos sociales que van más allá del bolsillo, como la seguridad.

¿Y después de las compensaciones, qué?

Las compensaciones vencen el 15 de junio sin que haya una solución estructural a la vista. 

La prórroga postergó la decisión, pero no cambió la ecuación: el diésel sigue subiendo, los transportistas operan a pérdida y los hogares más pobres no tienen margen. 

Los municipios deberán definir entre subir el pasaje, subsidiar el sistema o arriesgarse a nuevas paralizaciones. Cualquiera de esas opciones tiene un costo.

Fátima gasta $59 de sus $482 de salario —el 12%— solo en transporte. Si el pasaje sube, ese monto crece y el recorte cae sobre la comida, la salud o la educación de sus hijos. Ese es el impacto real, no el dato de inflación.