Una alarma salta en la computadora del operador Carlos Palacios. El conductor de un bus circula a escasos 140 metros de otro cerca del hospital infantil Francisco de Icaza Bustamante. Palacios dirige la vista a Google Maps, donde el sistema de seguimiento le permite ubicar a los dos vehículos, y constata la anomalía. “Mantenga la distancia con la unidad de delante”, ordena al chofer por un ‘walkie’. La incidencia queda corregida en pocos segundos.

Él es uno de los cuatro centinelas que, junto a un supervisor y el jefe de Operaciones, Francisco Cáceres, velan para que los 400 buses de la Fundación Metrovía, gestionados por tres consorcios distintos, cumplan los horarios de salidas y llegadas, así como las rutas previstas.

Uno de ellos supervisa los vehículos de Metroquil, dos se encargan de los fletados por Metro Express y el último controla los de Metro Bastión. Y lo hacen desde el Centro de Control de Operaciones, situado en la terminal Río Daule, próxima a la terrestre. Una estancia regada de computadoras y pantallas planas, donde tiene su base el Consorcio Transvía, integrado por IBT Group, de origen estadounidense, y la compañía mexicana Idear Electrónica. A través de una licitación, sus representantes obtuvieron la concesión del sistema de recaudo y gestión operativa de la Metrovía en diciembre de 2012, por un período de ocho años.

En un solo día pueden generarse alrededor de 18.000 alarmas, de las que el 30 por ciento requiere la intervención directa de los técnicos: excesos de velocidad, acercamiento de las unidades, giros bruscos, congestionamientos en la vía, desvíos del trayecto, rebasamientos...

La actividad en el centro es intensa. Pero hoy resulta mucho más sencilla que en el pasado. Desde septiembre, un nuevo sistema informático implantado por Transvía, “más rápido y ágil”, les notifica cualquier incidencia en tiempo real, de manera autónoma y bidireccional, es decir, que las advertencias también aparecen en una tableta insertada junto al cuadro de mandos del conductor. Antes, las alertas de cada bus no eran automáticas ni se tenía un control tan global de los vehículos.

“El software también nos comunica si se producen daños en el equipo de recaudación, si se desconecta la electricidad en la unidad, el tiempo de permanencia en cada estación...”, destaca Cáceres a EXPRESO.

Son las 10:30. Y hasta el momento se ha cumplido el 80 por ciento de los horarios. “Nuestra labor ahora es más eficiente”, indica Palacios con la mirada clavada en su pantalla, donde tiene varias ventanas abiertas: una para las alarmas; otra de Google Maps; una tercera con las salidas a punto de iniciarse, la hora exacta y el punto donde concluye el recorrido; y una última con los buses en servicio y los que no se encuentran operativos.

Juan José Fondevila, jefe de Sistemas y uno de los principales artífices del proyecto, resalta que el programa ya está sirviendo para subsanar dos de las falencias atribuidas a la Metrovía por la Asociación Latinoamericana de Sistemas de Integración para la Movilidad Urbana Sustentable: la escasez de vehículos en momentos puntuales y las demoras. Eso sí, no revisa los parámetros relacionados con la seguridad, que no figuran dentro de sus funciones.

“Para el usuario es una ventaja porque no tiene que esperar tanto a las unidades. Los buses arriban de forma regular. Y en las paradas hemos instalado noventa pantallas, donde recibe información de qué vehículo va a llegar, en cuánto tiempo... Además, puede ir más tranquilo porque si se produce un exceso de velocidad, se soluciona al instante. Nosotros marcamos todas esas incidencias para que la Fundación Metrovía, como ente regulador, pueda corregirlas después con los conductores”, apunta el especialista a este Diario.

Al concluir la jornada, los equipos informáticos procesan la información recabada durante el día y aportan interesantes datos y estadísticas, que se envían directamente por correo electrónico a la entidad y los consorcios para que estos puedan mejorar el servicio o reprogramar la planificación de las rutas en caso de que lo estimen oportuno.

“Por ejemplo, se puede saber cuántas horas estuvo cada conductor a bordo de una unidad, qué distancia recorrió, cuántas salidas realizó, qué alarmas generó, cuántos buses usó... Lo mismo sucede con los vehículos”, remata Cáceres.

Diseñado en el Puerto Principal

El software (programa) y el hardware (soportes físicos) fueron diseñados en Guayaquil por el propio Consorcio Transvía. El proceso comenzó en diciembre de 2015 y, tras probarse en unas veinte unidades, funciona a pleno rendimiento desde hace tres meses.

Ha sido un trabajo en equipo. Además de contar con la dirección técnica de Juan José Fondevila, un segundo ingeniero de sistemas y Francisco Cáceres, las aportaciones de los operadores han sido fundamentales. “Ellos realizan el trabajo diario y conocen a fondo las necesidades”, subraya este.

El sistema está vivo, en constante evolución. Porque como señala Fondevila, “siempre se pueden incluir mejoras interesantes para el servicio”.