Baja la demanda del servicio de taxi aereo y vuelos charter

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Baja la demanda del servicio de taxi aereo y vuelos charter

Intentos. A inicios de 2010 la terminal de avionetas fue rehabilitada para ser utilizada al 100 %, pero hasta hoy sigue con poca actividad.

Intentos. A inicios de 2010 la terminal de avionetas fue rehabilitada para ser utilizada al 100 %, pero hasta hoy sigue con poca actividad.

La ausencia casi permanente de pasajeros y público en la terminal de Aviación General del aeropuerto internacional José Joaquín de Olmedo, marca de alguna manera el ritmo del servicio de taxi aéreo, vuelos chárter y la actividad de aeronaves privadas de matrícula extranjera.

Es como si el tiempo se hubiese detenido en este lugar, ubicado un kilómetro al sur de la siempre ajetreada terminal mayor. Los pocos vuelos que llegan o salen de allí no justifican la presencia de empleados del recinto, ni se compadecen con lo que demanda el mantenimiento de equipos, oficinas, pago a pilotos y otros empleados, que por su parte tienen las compañías aéreas y las que brindan ayuda logística y legal a las operaciones de naves que vienen de afuera.

“Esto está bien bajo, anteriormente volábamos un promedio, por avión, de 50, 60 horas al mes, y ahorita ha bajado a entre 15 y 20 horas, y eso en el caso de nosotros, que somos una de las compañías de taxi aéreo que más vuela en el Ecuador”, afirmó el capitán Hugo Benavides, jefe de operaciones de la empresa Endecots.

Flavio Acurio, gerente de Airmaster, una de las pocas empresas que en Guayas manejan las operaciones o trámites de vuelos corporativos o privados, especialmente de compañías extranjeras, afirma que ellos tienen solo de 20 a 25 clientes o vuelos mensuales, y que conoce que las demás tienen menos de 15 al mes.

El hecho de que en la terminal de avionetas no haya la presencia permanente de personal de Aduanas, Migración y Antinarcóticos es solo uno los perjuicios que dicen tener estas compañías, ya que deben asumir los costos y tiempos que implica trasladar a los viajeros a la terminal mayor a hacerse los chequeos de rutina.

La AIP (del inglés: Aeronautical Information Publication), es un documento de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) que certifica la funcionalidad de los aeropuertos, entre ellos el José Joaquín de Olmedo, razón por la cual, quienes realizan vuelos hacia y desde el exterior, no saben por qué razón la pequeña estación guayaquileña no opera con todo el personal necesario.

Tagsa, la empresa que administra el aeropuerto, admite que “realmente el movimiento es muy poco” en la pequeña estación y que “cuando sabemos que alguien va a hacer uso de ella se hacen las coordinaciones” necesarias para que allí se hagan los trámites de migración, aduanas y antinarcóticos.

Otra cosa son los chequeos médicos con los que por ley deben cumplir los pilotos de estas avionetas cada seis meses, algo que está bien -afirman ellos- para quienes trabajan en las grandes aerolíneas.

“Esos son costos, cada piloto para chequearse tiene que perder de dos a tres horas, hay que gastar en avión vacío para llevarlos y traerlos y todo eso”, apunta Benavides.

Desde el lunes 6 del presente mes EXPRESO viene solicitando a la DGAC su versión sobre la situación actual de la Aviación General y por qué no se utiliza adecuadamente la terminal de avionetas en Guayaquil. Pero hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.

Este Diario también consultó a la DGAC sobre qué medidas está tomando frente a las incomodidades que expresan algunos dueños de avionetas con matrícula extranjera ante los engorrosos trámites que deben hacer para internar sus unidades al país y mantenerlas aquí por algún tiempo.

De acuerdo a resoluciones de la Aviación Civil, las aeronaves pueden entrar y quedarse tres días sin necesidad de permiso alguno, pero si necesitan desplazarse a otros aeropuertos formales del país, deben tramitar una autorización o permiso de internación temporal.

En otras palabras, esa avioneta no puede desplazarse dentro del país si no tiene un permiso, el cual según las normas ecuatorianas, debe ser firmado por el subdirector general de la DGAC, la segunda más alta autoridad de la institución.

¿Matrícula HC? no, gracias

¿Por qué ecuatorianos con aeronaves de matrícula extranjera no las cambian al código HC (que identifica a la matrícula ecuatoriana) y así evitan tramitar y pagar permisos cada que vengan y se movilicen por el Ecuador? Las razones son de peso, dice el experto en operaciones aéreas, Flavio Acurio. Explica que Ecuador ofrece pocas garantías en cuestiones de tecnología, mantenimiento, y si alguien con un avión americano al registrarlo acá lo estaría depreciando, pues al tratar de venderlo le pagarán mucho menos de su costo original. Otra razón son los impuestos: una aeronave que viene para uso privado y si se la quiere matricular acá debe pagar cerca del 43 % en gravámenes. “Si es una nave de $1 millón debes separar $ unos 400.000 para impuestos de aduanas, régimen especial y otros; y si a eso le sumas la depreciación, terminas perdiendo el 60 % o más del valor de tu bien. Nada rentable”, acota el experto.