La marea, que cuando empieza a bajar arrastra el agua a una velocidad de hasta seis nudos hacia el mar, contribuyó al colapso del Patricia con el puente hacia Santay, pero el factor determinante es la falta de procedimientos de la tripulación del atunero.

La Asociación de Prácticos de Guayaquil, es decir, los expertos en llevar los barcos a los muelles, tanto por el canal de acceso y por el río Guayas, tienen su hipótesis de lo que pasó con la embarcación y aclaran un dato relevante: el tradicional práctico del Patricia, el capitán José Segovia, no fue llamado para la maniobra.

Los máximos representantes del gremio conversaron con Diario EXPRESO. “Si el barco hubiese cumplido el procedimiento, eso no hubiese pasado”, señaló su presidente, Enrique Gallardo.

Es que los expertos saben las condiciones de la zona, por eso siempre están acompañados de una carta náutica con detalles de profundidades y corrientes; y, de una tabla digital de mareas, para saber cuándo sube o cuándo baja. Esa es una de las claves de todo navegante.

El jueves, cuando colapsó el barco (15:55), y que puso en peligro también a las personas que estaban en el lugar, todo estaba en contra.

Los usuarios constantes de los barcos en el río Guayas, hasta Durán, son siete muelles privados para combustible, granos, astilleros, desguazaderos. Junto al puente hay dos atracaderos, Molinera y Astinave, lo que hace aún más complicadas ciertas maniobras en el sitio.

Por no hacer todos los trámites ante las autoridades, normalmente muchos sacan los buques sin avisar, manifiesta Ramiro Andrade.

Por lo que ambos vieron en el vídeo presumen que el Patricia salió a prueba de máquina (sin estar encendida) en condiciones nada favorables para hacerlo. “Si van a prueba de máquina corren el riesgo de que la máquina no funcione: la embarcación salió a la deriva en condiciones de marea vaciante (cuando baja), lo cual hizo que tome velocidad”.

Rafael Espinoza, presidente del Colegio de Ingenieros Navales del Ecuador (Cinave), también cuestiona el procedimiento: si se tienen los cuidados oportunos la corriente no tiene por qué ser un riesgo. “No tiene nada que ver, fue una mala maniobra. Ese barco debió ser movido con un remolcador y no con una panga (un bote pequeño)”.

Para el experto, lo que ocurrió en Santay fue una total falta de previsión en la maniobra, una irresponsabilidad en la que no se tuvo todos los riesgos cubiertos. “Cuando no se tiene recursos, se mueve una embarcación con cualquier cosa”.

José Marcos Vaca, comandante de la Capitanía de Puertos, adelantó ayer que aún se realiza la investigación para determinar si fue falla humana o mecánica la que ocasionó el choque del barco atunero.

La embarcación, anclada en un muelle del barrio Cuba, al sur, está retenida, al igual que la tripulación. El puente está inhabilitado.

Una desgracia de este tipo o mayor estaba entre los planes de los 45 prácticos que operan en Guayaquil, por eso advirtieron, el 11 de marzo de 2013, las consecuencias de construir un puente de ese tipo pegado al muelle de Industrial Molinera (del Grupo Noboa), ya que la maniobra allí debe ser bien calculada y precisa para no chocar con el puente a Santay.

La carta dirigida a la Dirección General de Espacios Acuáticos señalaba que en el área hay influencia significativa del viento en ciertas épocas del año. De hecho, las aguas se agitan en el sector con olas de considerable tamaño.

Y las corrientes en las horas medias de las altas y de bajas mareas llegan a tener fuerza de 6 nudos. En época de lluvia la cantidad de plantas acuáticas que arrastra la corriente es muy grande. Por eso, habían calificado ya en el 2013 el alto riesgo que significaba el puente.