Alza del pasaje en Quito: el tema oculto de los contratos detrás de la negociación

El transporte público puede ser brindado por los municipios o como ocurre en Quito, delegado a compañías privadas. Entre ellas constan Translatinos, Setramas y San Carlos, de un total de 65 operadoras. El debate, para la mesa técnica convocada para el miércoles 13 de mayo del 2026, se ha centrado en el aumento de la tarifa, aunque hay un tema más relevante.

Según el concejal Diego Garrido, presidente de la Comisión de Movilidad, el incremento podría rondar los 10 centavos de dólar. Sin embargo, el trasfondo de la paralización del servicio, por más de dos horas, el martes 5 de mayo del 2026, debería llevar a la administración de Pabel Muñoz a dejar de hablar de centavos. 

En juego está la renovación de los contratos de operación. Los vigentes, firmados a 10 años plazo, por Darío Tapia, secretario de Movilidad del exalcalde Mauricio Rodas, expirarán entre enero y febrero de 2027. Los transportistas pretenden extender su duración a 15 años.

En octubre del 2025, EXPRESO empezó a hablar con Jorge Yánez hijo. Junto a seis dirigentes estará en la mesa técnica, de la que participarán la Secretaría de Movilidad y Muñoz, así como Garrido, que sin ser de la RC, se ha mostrado afín. Ha reiterado que buscan cambios en el modelo de gestión, dejar de ganar por pasajero, para cobrar por kilómetro recorrido.

El año pasado, Yánez le pedía al alcalde no esperar a que se acabe la compensación que entregó el Gobierno del presidente Daniel Noboa  (tras eliminar el subsidio al diésel, en septiembre), para empezar a negociar.

Ni los transportistas quieren una medida parche en Quito

Ahora, este dirigente responde que si en la mesa les ofrecen los 10 centavos, le dirá a la prensa que “no les dan más que un parche temporal, como lo fue la compensación monetaria del Gobierno”. 

No resuelve el problema estructural del transporte público. Con los nuevos precios del diésel y el sistema de bandas, la brecha financiera seguirá ampliándose, prevé. 

“Elevar la tarifa a 0,45 dólares no garantiza nada; necesitamos equilibrio financiero”. Ha insistido en que les convendría más pasar a los buses eléctricos, pero que para eso los bancos piden una garantía de operación de 15 años. Además señala: "No queremos un aumento de 10 centavos y que en seis meses o un año digan que no ha cambiado nada".

Deben decirnos qué tipo de servicio quieren, para costear la inversión.  Jorge Yánez/ Gerente de Translatinos
​

La posición del presidente de la Comisión de Movilidad

Por su parte Diego Garrido anota que “hay una crisis por superar”, buscarán “un paliativo“, además de una solución a largo plazo. 

“Los 10 centavos no solucionan pero pueden ser un paliativo para mantener el servicio”. En esa línea, dice, indudablemente se analizará el modelo de gestión, para dejar de hablar de rutas y pasajes. Piensa en “un banco de unidades que presten el servicio”. Pero para eso habrá que estudiar la norma, luego de las mesas.

Anticipa que “además la ciudad les exigirá mejoras en la calidad. (Yánez) debe estar consciente de que un cambio del modelo, que ha estado vigente 70 años, no puede hacerse de un plumazo”.

La visión de otro concejal sobre alza de pasajes

Concejales críticos como Andrés Campaña han remarcado que no apoyarán un alza de pasajes ya que el servicio es pésimo. Recordó que años atrás se dijo que se incrementaría si cumplen con parámetros de calidad y lo que hay es más siniestros y contaminación. 

Asimismo, él precisó que el Municipio no podrá subsidiar ni siquiera subsistemas como el metro o el trole y ecovía, tras la reforma al Cootad, como para pensar en entregar compensaciones para los buses.

Sí se requiere un subsidio

Frente a ese escenario, César Arias, experto en transporte, señala que las autoridades deben responder de forma técnica y los transportistas, cumplir con sus obligaciones. Explica que el sistema tiene costos altos, pide mirar lo que pasa en Bogotá, donde la tarifa es de 90 centavos. 

“En los noventa la revisábamos cada seis meses”. Cree que se debe subsidiar a un sector de la población y controlar que se brinde un servicio de calidad, usando tecnología.

La responsabilidad de los transportistas de la capital

En ese marco Carlos Páez, secretario de Movilidad del exalcalde Augusto Barrera, comenta: “La pelota botea también en la cancha de los transportistas. No solo para exigir, sino para cumplir. Cada vez que se acuerda un aumento, se comprometen a cambiar y no pasa nada”. 

En su etapa trabajaron un contrato de 150 páginas, que no se firmó (aún no caducaban los vigentes). Incluía formas de revisar que las compañías muden a un manejo corporativo de la flota y no como hasta hoy, por el que cada bus es una unidad de negocio.

Por eso, cuando el conductor comete un siniestro, la operadora se lava las manos. “El municipio no firma el contrato con un dueño de bus”, aclara.

Construimos un contrato de 150 páginas, incluía reglas súper claras de juego, instrumentos de gestión que eran mandatorios.Carlos Páez, exsecretario de Movilidad

Lo que debería entrar a la mesa técnica: incumplimientos

Los transportistas subrayan que la tarifa debía revisarse cada dos años (dice el contrato vigente). Pero olvidan cumplir su parte. Y, la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT) y la Secretaría de Movilidad dejan que conductores sumen infracciones.

Según el contrato, el municipio puede ir a las instalaciones de las compañías, revisar los buses. La AMT ofreció hacer esos controles desde el 13 de abril del 2026, en cada una, con la Contraloría. No ha pasado.

Incluso, últimamente, la AMT, ante las críticas, difunde el ‘top ten’ de las compañías más sancionadas, sin quitarles permisos de operación, como pide el padre de el joven que murió impactado por el bus de Transplaneta (el rey del listado), en la puerta de su casa. El conductor, según el alcotest, había bebido; y era reincidente.