El costo invisible del tráfico en Guayaquil, más tiempo perdido y más gastos

Desde hace tiempo, salir temprano en Guayaquil dejó de ser garantía de puntualidad. Rebeca Pazmiño, quien reside en una urbanización de la vía a la costa y trabaja en Urdesa, lo comprueba casi todas las semanas. Lo que debería ser un trayecto de menos de 25 minutos puede convertirse en un recorrido de más de una hora y media.

Cuenta que se ha quedado detenida hasta 20 minutos en un mismo punto, atrapada en atolladeros provocados por accidentes o incluso por hechos delictivos. Más de una vez, esos trancones le han costado llegar tarde a su jornada.

“Yo me levanto y, créame, lo primero que pido es que no haya ningún accidente o imprevisto, para poder llegar temprano a la oficina”, dice.

Una situación similar vive Arturo Guerrero, quien reside en la ciudadela Los Esteros, en el sur, y se moviliza a diario hacia la Bahía. La semana pasada se topó con una intensa congestión en la calle Eloy Alfaro, en el tramo reabierto a la altura de Cuenca, cuando iba a recoger a su esposa para llevarla a dar clases de inglés.

“Eran las 17:00 y los carros, agolpados. Incluso el carril de la Metrovía estaba abierto, pero no avanzaban. Llegué a verla a las 17:53. Todo se complicó en apenas cuatro cuadras”, relata.

Los casos se repiten con distintos rostros. Edison Salas, por ejemplo, debe tomar hasta tres buses para regresar a su casa, en la ciudadela Sopeña, desde su trabajo en La Puntilla.

Usuarios se ven obligados a los trasbordos

Lo que en el papel parece un trayecto simple (un bus, una conexión, una llegada puntual) termina fragmentado. La falta de integración entre rutas y sistemas, sumada a la saturación de las vías, obliga a los usuarios a multiplicar trasbordos (como en el caso de Salas) o a enfrentar largas esperas y atascos (como Pazmiño y Guerrero).

El resultado es el mismo: viajes más largos, impredecibles y cada vez más costosos.

Ese impacto no es solo una percepción. Según un estudio del urbanista Felipe Espinoza, catedrático de la Universidad de Guayaquil, el tráfico en la ciudad y su área de influencia representa un costo promedio de unos 263 dólares al año por habitante.

“¿Cómo surge ese valor? Por los factores de pérdida: el gasto de combustible en la congestión vehicular, la tasa de congestión, el mantenimiento de los vehículos, los riesgos de muerte, los accidentes, los daños a la propiedad, la salud pública, la siniestralidad, la disminución del rendimiento laboral y los productos que llegan tarde a sus destinos”, precisa Espinoza.

Ese cálculo no se limita a lo que ocurre dentro del cantón. Espinoza advierte que es imposible aislar a Guayaquil del sistema que la rodea: Durán, Samborondón y Daule forman parte de una misma dinámica urbana que concentra a 3,8 millones de habitantes aproximadamente y funciona, en la práctica, como un solo engranaje.

“La pérdida de tiempo también hay que valorarla… hay que ponerla en términos de dinero”, subraya el urbanista, al explicar que su estimación sigue metodologías utilizadas por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal).

En Guayaquil, los trayectos son cada vez más largos

Alejandro Chanabá, docente investigador de la Espol, describe un escenario que se ha deteriorado en los últimos meses.

“Hemos incrementado entre 45 y 90 minutos diarios en exceso”, señala, en referencia a los retrasos que enfrentan conductores y pasajeros, dependiendo de la ruta y el horario.

Las principales arterias de la ciudad (la vía Perimetral, la avenida Pedro Menéndez, la vía a la costa o el puente de la Unidad Nacional) concentran esa presión. En esos corredores, los tiempos de traslado pueden duplicarse.

“Antes podías demorarte 40 minutos, por ejemplo, para ir desde la zona de los puertos, en el sur, hasta la Alborada. Ahora te demoras hasta 90 minutos en hacer eso”, estima Chanabá.

Si se proyectan esas demoras, el impacto es aún más evidente. A nivel global, perder entre 150 y 180 horas al año en tráfico no es inusual, y Guayaquil podría estar acercándose a ese rango.

“Debe ser más o menos entre 160 y 170 horas anuales que pasas atrapado en el tráfico”, dice el experto, aunque advierte que la cifra es variable, debido a un contexto que califica como “anómalo”.

Ese carácter excepcional se explica por una combinación de factores que ha sufrido Guayaquil en este 2026: cierres de vías por obras, afectaciones por lluvias, accidentes frecuentes y cambios en la circulación. La restricción de carriles antes utilizados como alternativa (como los de la Metrovía) también ha alterado la dinámica.

En este 2026 estamos perdiendo entre 45 y 90 minutos diarios en exceso, más allá de lo que debería normalmente tomarnos, por las lluvias, los cierres viales y los accidentes.Alejandro Chanabá, Docente investigador de la Espol

A esto se añade una presión constante: el crecimiento del parque automotor. Cada año ingresan entre un 5 % y un 8 % más de vehículos a un sistema vial que prácticamente no se expande, según Chanabá.

“Tienes una cantidad finita de calles… y un número (de vehículos) que va creciendo cada vez más”, explica, lo que vuelve inevitable la congestión.

Para Espinoza, el problema trasciende la movilidad. “No es un tema de transporte, es un tema de la competitividad… de la supervivencia de la economía de Guayaquil”, expone.

Cada habitante de Guayaquil pierde dinero todos los años por un sistema de transporte ineficiente, que además afecta la competitividad de la ciudad y su área de influencia.Felipe Espinoza,  arquitecto y catedrático de la Universidad de Guayaquil

Asegura que un sistema ineficiente de transporte, como el que tiene Guayaquil hoy en día, encarece los desplazamientos y reduce la capacidad de la ciudad para competir frente a otras urbes.

Para Espinoza, Guayaquil funciona con sistemas fragmentados, donde buses, troncales y otros medios como la Aerovía y las ciclovías no se articulan entre sí. Esa desconexión obliga a perder más tiempo y asumir mayores costos individuales.