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Las TBM: Alta tecnologia en la construccion del metro de Quito

Nuestras ciudades no se detienen. En busca de su desarrollo y modernidad realizan grandes esfuerzos para construir obras que permitan un mejor nivel de vida para sus habitantes.

En contexto

Para perforar el tubo por donde pasará el metro de Quito se usarán máquinas de 100 m de largo por 9,4 m de diámetro.

Estos gigantes trabajan casi automáticamente y disponen de un mecanismo para ir revistiendo el túnel con hormigón.

No es la primera obra que usa estas megamáquinas en el país, pero sí se estrenan dentro del espacio urbano.

Los técnicos locales urgen acompañar las tareas con estrictos procesos de seguridad y remediación ambiental.

Nuestras ciudades no se detienen. En busca de su desarrollo y modernidad realizan grandes esfuerzos para construir obras que permitan un mejor nivel de vida para sus habitantes. Uno de estos proyectos es el metro subterráneo de Quito, el cual entusiasma no solo por el cambio radical que traerá al tránsito y la transportación masiva de la metrópoli, sino también por la impresionante tecnología que se está aplicando en su construcción para hacer posible el sueño.

Dentro de estos adelantos, las máquinas de perforación continua en roca o TBM (del inglés ‘tunnel boring machine’) son quizás las herramientas más descomunales que estamos viendo los ecuatorianos con ocasión de la megaobra.

La primera de las tres tuneladoras para el metro arribó desde Alemania la semana anterior y aunque no es la primera vez que estos gigantes de casi 100 metros de largo por 9,40 metros de diámetro pisan suelo ecuatoriano (pues ya se utilizaron en la construcción del proyecto hidroeléctrico Coca Codo Sinclair), lo cierto es que acá son una novedad en cuanto a operar dentro del espacio urbano.

Luis Romero, quien fue gerente de seguridad industrial de la empresa española OHL Semaica, durante la construcción de los túneles de Guayaquil, recomienda que al trabajar dentro de la urbe quiteña, los encargados del proyecto deberán tomar todas las medidas de seguridad, y no solo a favor de los trabajadores, sino de toda la ciudadanía.

En cuanto al trabajo en sí, dice que el uso de estas perforadoras se justifica por la cantidad de kilómetros que tiene esa obra (unos 22 km) y por el tiempo que ahorran en su ejecución. “Como cruza toda la ciudad la línea, entonces sí es necesario tener este sistema moderno de perforación”, acota el técnico.

Las máquinas compradas por Quito realizarán la excavación en 22 meses, sin incluir su montaje y desmontaje. Para cumplir estos plazos se estima un rendimiento medio de unos 400 metros al mes por cada tuneladora.

Cada una de estas “auténticas fábricas rodantes”, como las calificó el alcalde de Quito, Mauricio Rodas, tiene 100.000 componentes y cuesta 30 millones de dólares.

Las TBM no solo son capaces de perforar tubos a través de casi cualquier terreno, sino que también disponen de un mecanismo para ir dejándolos revestidos, de tal modo que luego solo hay que dar los acabados finales. Claro, no es tan sencillo como suena. Además de todas las tareas preparatorias que se requieren para accionar estas máquinas, cada perforación con ellas es prácticamente una investigación y un proyecto de ingeniería completo en sí mismo.

“Utilizar la tuneladora depende del tipo de terreno que se vaya a encontrar y la sección que vaya a hacer”, explica Francisco Molina, ingeniero de Caminos español, especializado en dirección y gestión de obras. Añade que la operación de estos equipos es sencilla, pues tienen sistemas automatizados que al ser puestos en marcha avanzan solos; claro, bajo la supervisión de personal especializado.

Con las tuneladoras llegando, el proyecto avanza seguro. ¿Pero representará el subsuelo de Quito alguna dificultad para el trabajo de estos equipos?

El ingeniero geólogo manabita Stalin Benítez cree que no. Afirma que se trata de un material fino formado por capas de diferente grosor (de 1, 5, 10 o 20 metros), que puede soportar ángulos de corte, incluso verticales, que resisten mucho tiempo sin derrumbarse. Pone como ejemplo los cortes que se hicieron en la vía que va al nuevo aeropuerto en Tababela.

“Lo que se requiere es que haya una homogeneidad del material y que a su vez el material tenga capacidad para ser moldeado y la ductilidad para ser cortado”, explica el geólogo. “Pienso que este material es ideal para hacer túnel con una máquina tuneladora”.

Marcos Runruil, ingeniero civil con un masterado en Manejo de Recursos Naturales Renovables y Cuencas Hidrográficas, advierte que las obras donde se utilizan máquinas enormes como las TBM ocasionan impactos, como ruido, vibraciones, escombros, polución y ambiente biótico, por lo que, en el caso del metro, debe estar considerado un plan de remediación ambiental.

Runruil recuerda que en el país hay una serie de megaproyectos planificados que no se concretan por la falta de financiamiento y que, por tanto, la prioridad para ejecutarlos va acorde a la real necesidad de solucionar los problemas, “y ahí es cuando se actualiza la metodología constructiva, acorde a la tecnología de la época”.

En este sentido, considera que el metro es una obra de gran importancia para solucionar los graves y añejos problemas de tránsito de la capital.

Curiosidad

Los túneles más largos del orbe son acueductos

En la actualidad, y como a lo largo de buena parte de la historia, los cinco túneles más largos del mundo son grandes acueductos. El mayor de todos es el de Delaware, con 137 km de longitud, para suministrar la mitad del agua que consume Nueva York. Construido durante la Segunda Guerra Mundial, es una de las mayores obras públicas de todos los tiempos. Le sigue el de Päijänne, conducto de 120 km perforado en Finlandia entre 1972 y 1982 para dar de beber a Helsinki y otras ciudades. En 2009 los chinos entraron con fuerza a la tercera posición con el de Dahuofang (85,3 km). Les siguen, casi empatados, uno en Sudáfrica y otro en Suecia. Pero estos túneles son comparativamente fáciles de hacer, no necesitan la comodidad y la seguridad de los viaductos.