Se llama Puente del Velero, por su forma. Cuando lo construyeron, en 1998, llegó a representar un hito en la estética urbana de Guayaquil. “Era el puente más bonito”, reza en su web la Empresa Pública de Turismo.

Pero aunque “bonito”, en marea alta, por allí no pasa ni una canoa. “Qué ironía que represente a los veleros que no pueden navegar en estas aguas”, se queja el máster en Ingeniería Marítima Hugo Tobar, quien a finales de los ochenta realizó los estudios del transporte fluvial en Guayaquil, ahora convertidos en nada más que papel. Lo más lamentable, es que el Velero no es el único.

Varios colectivos han socializado en entregas de este Diario la importancia de navegar. “Necesitamos volver la mirada al río y recuperar la cultura hídrica. Es nuestra esencia”, advertía en una publicación el gestor cultural y miembro del Comité para el Bicentenario Ramón Sonnenholzner. Aquello no será fácil ante este escenario.

En su obra ‘Transporte marítimo internacional’ (2009), Tobar dedica una sección completa a esta problemática y critica fuertemente que ninguno de los contratistas se haya preocupado por la navegabilidad de la urbe.

Centra sus argumentos en tres factores: pilotes cuadrados, baja altura y no ser basculantes. El primer mal causa sedimentación, el segundo, bloquea el tránsito de embarcaciones y el último es una muestra contundente de lo obvio: ninguno se hizo para el río. Para ninguno se previó que puedan pasar las naves. “Esto representa ignorancia y tiene como consecuencia la muerte de la navegación”, sentencia el experto.

En el escenario fluvial de Guayaquil, los puentes que bloquearon la navegabilidad están en todos los puntos cardinales. En la Perimetral, en la Portete, en la Gómez Rendón, en Urdesa, en la 17, en la Aguirre e incluso en el emblemático puente de la Unidad Nacional, cuyos pilotes cuadrados son una de las causas de la formación del islote Palmar.

Pero no solo la forma de estos es un punto en contra. También la cantidad. Solo uno de los cuatro puentes que ahora unen Durán con Guayaquil tiene 104 pilotes de 2,50 metros de diámetro cada uno. Rafael Espinoza, presidente del Colegio de Ingenieros Navales de Guayaquil, afirma que estos también impiden el paso de barcos. Pero no es lo peor. Entre los pilotes hay estructuras que rompen las embarcaciones. “Están mal diseñados. Nunca se buscó la opinión de expertos navales. En Guayaquil, el río sirve solo para hacerse fotos. Es una carretera”.

El hecho de que solo la parte civil ha sido considerada a la hora de construir viaductos afecta a quienes navegan no solo en la parte del calado fluvial, sino en el aéreo. “Y es preocupante, porque la mayoría de los puentes se siguen haciendo para vías no navegables”, reclama el experto Johnny Domínguez, expresidente de este grupo de profesionales.

Tiene razón. El de 780 metros de longitud que construyen los municipios de Guayaquil y Samborondón, como alternativa para descongestionar el puente de la Unidad Nacional, requerirá de 72 pilotes de 1.500 milímetros de diámetro y de entre 30 y 35 metros de longitud. Aunque sus pilotes serán redondos, los expertos no dejan de preocuparse.

Si Guayaquil llegase a contemplar la idea de reactivar la navegabilidad, este sería uno de los retos. Los conocedores adelantan que una de las soluciones es rehacer una parte de los puentes y convertirlos en basculantes. Lo que bien podría ser visto como utópico.

Otros más prácticos, como Héctor Hugo, urbanista y catedrático de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Guayaquil, prefiere proyectar la navegabilidad local sin complicarse. “Que las embarcaciones lleguen hasta donde es factible hacerlo”. Pero para aquello se necesita un estudio. Estudio que para el magíster Tobar y los expertos del Colegio de Ingenieros Náuticos de Guayaquil tiene que llevar a cabo y costear el Municipio, que tan reticente está con este tema.

Como debió ser...

La Subsecretaría de Puertos prometió responder a EXPRESO las preguntas que buscaban explicar la situación actual de los puentes de Guayaquil y cómo se prevé mitigar el asunto. Hugo Tobar, experto en el tema, abre la portada de uno de sus libros con el puente basculante Corpus Christi, de Texas, Estados Unidos, como ejemplo de cómo debieron edificarse los viaductos.