Metro de Quito defiende mantenimiento, mientras la veeduría alerta de nuevos riesgos

Las recientes denuncias sobre presuntas fallas técnicas en el metro de Quito abrieron un nuevo frente de debate sobre la seguridad y el mantenimiento del sistema ferroviario. 

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Mientras la administración de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito asegura que la infraestructura opera bajo estrictos estándares de seguridad y mantenimiento, la veeduría ciudadana sostiene que la discusión pública se ha concentrado en problemas menores y ha dejado de lado riesgos estructurales que podrían representar mayores desafíos para el futuro de la obra.

Las autoridades del metro presentaron el 8 de junio de 2026 documentación técnica y administrativa relacionada con los contratos de mantenimiento, el estado de la infraestructura ferroviaria y las condiciones del material rodante.

Metro asegura que cuenta con mantenimiento integral

Durante la exposición, el gerente general del Metro de Quito, Juan Carlos Parra, calificó como “irresponsables” algunos señalamientos realizados sobre supuestas fallas en los rieles y otros componentes del sistema.

Según explicó, la Primera Línea mantiene una estrategia integral de mantenimiento que garantiza la seguridad operacional de un servicio que actualmente moviliza unos 209.000 pasajeros diarios.

Como parte de su defensa técnica, Parra informó que el reperfilado de los 22 kilómetros de vía férrea corresponde a una actividad rutinaria de mantenimiento que se realiza en sistemas ferroviarios de todo el mundo.

La empresa señaló que el proceso incluyó diagnósticos, correcciones e informes de resultados, los cuales determinaron que las observaciones detectadas fueron subsanadas y que la infraestructura cumple con los estándares de calidad, seguridad y funcionalidad requeridos para la operación.

Asimismo, presentó un informe de la empresa española CAF, fabricante y encargada del mantenimiento de los trenes, que concluye que las ruedas de la flota se encuentran en condiciones adecuadas para seguir operando y que su vida útil se extendería, en promedio, hasta el primer cuatrimestre de 2030. 

El gerente del Metro afirmó que las decisiones sobre mantenimiento responden a criterios técnicos basados en planificación, monitoreo y prevención, y “no a coyunturas políticas”.

Mantenimiento por cinco años

Uno de los principales anuncios fue la formalización del contrato para el mantenimiento de infraestructura, superestructura, electromecánicos y telecomunicaciones (ISET), suscrito el pasado 5 de junio con el Consorcio Ferroviario Metro de Quito por un monto de $62,1 millones y una vigencia de cinco años.

De acuerdo con la empresa, el proceso tomó siete meses, contó con autorización del Servicio Nacional de Contratación Pública (Sercop) y recibió ofertas de cinco compañías internacionales. La adjudicación representó un ahorro cercano a los $12 millones frente al presupuesto referencial de $73,9 millones.

El consorcio adjudicatario está integrado por empresas de Francia, Panamá y Ecuador: Sofratesa, Sofratesa Inc., Sofratesa de Panamá, Rieltec Ecuador y Ripconciv Construcciones Civiles, firmas que acumulan más de nueve décadas de experiencia en el sector ferroviario, según el funcionario.

La transición

Parra explicó que la transición hacia el nuevo esquema de mantenimiento ya está contemplada en los pliegos contractuales. Una vez firmado el contrato, existe un plazo de 30 días para el traspaso de actividades. En ese contexto, señaló que la empresa ha planteado al nuevo operador la posibilidad de incorporar al personal técnico que actualmente ejecuta las labores de mantenimiento.

Sin embargo, aclaró que la decisión final corresponde a la nueva firma. “El personal que actualmente realiza estas funciones ha sido puesto a consideración del consorcio, pero será la nueva empresa la que determine su incorporación dentro de la estructura operativa”, indicó.

¿Qué pasó cuando el metro paralizó la operación?

Otro de los temas abordados fue la interrupción del servicio registrada el pasado 20 de abril, una de las incidencias más relevantes desde el inicio de la operación comercial. Según Parra, el sistema permaneció paralizado cerca de seis horas y el inconveniente no estuvo relacionado con una falla física de los equipos tecnológicos, sino con una deficiencia en la cadena de comunicación interna.

El funcionario explicó que el incidente se produjo alrededor de la una de la madrugada, pero la información no fue reportada oportunamente y llegó recién a las siete de la mañana. Esa demora obligó a los equipos técnicos a activar protocolos generales de revisión antes de identificar el origen exacto del problema.

“Lo más grave fue la falta de comunicación oportuna. Cuando no se conoce la fuente de una señal errónea, es necesario revisar progresivamente todos los componentes hasta encontrar la causa”, argumentó.

Investigación en la Fiscalía

La situación derivó en una investigación que actualmente se encuentra en manos de la Fiscalía. El objetivo es determinar si existió negligencia administrativa o alguna acción deliberada que afectó la operación del sistema.

Parra indicó que unas seis personas, entre gerentes, coordinadores y técnicos, deberán rendir versiones dentro del proceso. Sin embargo, aclaró que la empresa ya no puede proporcionar mayores detalles debido a que el caso se encuentra judicializado.

¿Qué dice la veeduría ciudadana?

Aunque la veeduría ciudadana coincide en que los cuestionamientos recientes han adquirido una fuerte carga política, sostiene que los problemas de fondo del metro son distintos a los que actualmente concentran la atención pública.

Fernando Sancho, coordinador de la veeduría del Metro de Quito, considera que el debate acerca de los rieles o componentes específicos de los trenes ha desviado la mirada de asuntos que, a su criterio, requieren seguimiento urgente. 

“Quienes están cuestionando el tema de los rieles están poniendo en entredicho una obra que todos debemos cuidar. Los problemas más complejos están en otros ámbitos y son los que estamos analizando como veedores”, declaró.

Entre las preocupaciones, mencionó el mantenimiento de la superestructura de los túneles. Según explicó, existen elementos constructivos que requieren inspecciones periódicas y cuya revisión debería ser una prioridad dentro de la planificación técnica del sistema.

También habló de componentes de los trenes como los bogies (estructuras donde se ensamblan ruedas y sistemas de suspensión), que deben someterse a controles permanentes por las cargas que soportan durante la operación. 

La veeduría además ha planteado inquietudes relacionadas con la estabilidad geotécnica de ciertos sectores del trazado, particularmente en zonas del sur de Quito donde históricamente existieron quebradas que fueron rellenadas.