Transporte urbano en Ecuador: modelo cada vez menos viable

La inminente eliminación del subsidio a los transportistas del Ecuador ha puesto a sus dos principales ciudades al borde de otra crisis. Ya en Quito, el 5 de mayo, los conductores de los buses urbanos paralizaron el servicio como una forma de exigir al alcalde Pabel Muñoz que revisara la tarifa del pasaje. Poco antes, en Guayaquil, los transportistas, que ya habían montado bajo la dirigencia anterior paralizaciones parciales en los dos últimos años, consiguieron llegar a un acuerdo, todavía en revisión, sobre el alza del pasaje.

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La tarifa regular subiría hasta 50 centavos en los buses que se ciñan a los máximos estándares municipales, incluyendo la instalación de climatización -considerada como un derecho humano por muchos guayaquileños- y de una red wifi -según varias juristas, un derecho fundamental incontrovertible-. 

Para los buses que no incluyan esas dos amenidades, pero sí integren el sistema de recaudación digital del municipio, la tasa sería de 45 centavos. Para el resto, tan solo 40, en sí un aumento de un tercio sobre la tarifa actual.

¿Por qué los buseros no se apartan si hay tanta crisis?

Si bien el incremento del costo del diésel desde agosto del año pasado es de por sí bastante oneroso, registrando una subida del 70 %, visto desde septiembre de 2016 (la última vez que se revisó el pasaje en Guayaquil) el aumento es todavía peor, más que triplicando los precios de ese mes. Por tanto, es entendible la frustración de los transportistas, aunque justamente por eso surja la pregunta: si el negocio es tan malo, ¿por qué no se salen?

La respuesta de Alberto Arias, dirigente de los transportistas del Guayas es sencilla: “ya estamos metidos y no sabemos qué hacer”. Arias defendió así a sus colegas en una entrevista para Ecuavisa el 11 de mayo, en la cual también presentó datos bastante preocupantes: hay 580 buses embargados en Guayaquil y 180 más están a punto de serlo. 

Guayaquil tiene menos buses

Eso representaría casi el 40 % de los cerca de 1.980 buses urbanos que la Federación de Transportistas Urbanos del Guayas (FETUG) dice que circulan en la ciudad, un número bastante inferior al pico histórico, por encima de 3.000, que reporta el gremio. En 2016, la cifra de la Agencia de Tránsito Municipal se acercaba a los 2.400.

Esa reducción de los buses en circulación resulta una respuesta más elocuente que las palabras del señor Arias, quien no deja de tener algo de razón -cambiar de negocio nunca es fácil, menos aun cuando se es propietario de un bien productivo y encima se está endeudado por él-.

Los transportistas están dejando de serlo, por un cúmulo de razones, aunque algunos resistan, protestando, a la quiebra o al cambio de profesión.

Fuentes de la ATM señalan que desde el 2016, 1.600 buses han salido de circulación en Guayaquil por varias causas, siendo el caso de casi la mitad la obsolescencia de los aparatos, seguida por casi un tercio de casos que se han movido con sus buses a otros cantones como la segunda principal motivación. 

Otra razón la podemos encontrar en el sistema de buses administrado directamente por la municipalidad porteña, la Metrovía. Después de 7 años de espera, la implementación progresiva de la Troncal 4, que debería concluir este año, ha ido reemplazando en las calles a varias líneas de buses.

Si la situación viene agravándose así, incluso antes de la última reducción del subsidio al diésel, ¿por qué se ha demorado tanto la ejecución de una solución? 

El problema del servicio público en manos de privados

La respuesta está en mayor medida en la política: según un reporte reciente del BID, las tarifas se han ido quedando cortas en la región en los últimos años debido a las decisiones arbitrarias de las autoridades, temerosas de generar malestar en la población, pero también de castigar sobre todo a los más pobres (según ese mismo reporte, en Quito, por ejemplo, el quintil más bajo de la población gasta el 11,5 % de sus ingresos en 60 viajes). 

Esto ha ido elevando el peso de los subsidios en los sistemas de transporte (los cuales, con pocas excepciones en el mundo, siempre son subsidiados de alguna u otra manera).

Pero en el Ecuador el problema ha sido más grave por el hecho de que la mayoría de los vehículos de transporte masivo funcionan como emprendimientos privados, aglomerados en un montón de cooperativas con las que los municipios deben lidiar como intermediarios y a quienes la norma no permite subsidiar fácilmente de forma directa -que, a diferencia de los alcaldes, el presidente Noboa lo haga con facilidad responde a otro problema de la institucionalidad del país-. 

Esa traba legal, sumada a la falta de datos fiables sobre la cantidad de pasajeros que circulan, han motivado el incentivo tarifario que plantean las autoridades guayaquileñas a los buses que se integren al sistema de cobranza municipal (y a la tarjeta La Guayaca, que permite subsidiar directamente al pasajero).

Alcaldes deben encarar el problema

Si bien es cierto que los sistemas bajo administración municipal no son perfectos (pensemos en metrovías incendiándose en Guayaquil y en trenes parados en Quito), es importante plantearse la posibilidad de que los alcaldes asuman enteramente su competencia de una buena vez y por todas. 

Que corten a los intermediarios que primero tienen que cobrar para pagar sus deudas, y recién después, arreglar sus buses, que han cabildeado para que se reduzca el número de revisiones técnicas a sus vehículos, que se han resistido a un sistema único de cobranza y que cada par de años pretenden inmovilizar partes del país.

Si los alcaldes se atreven, un proyecto de tal envergadura solo podría ser posible con un empujón económico desde Carondelet. No necesariamente tendría que ser algo como cuando Guillermo Lasso asumió 150 millones de deuda municipal por el metro de Quito, sino más bien un involucramiento bien planeado desde el inicio.

De lo contrario, quizá haya que darle la razón otra vez al dirigente Arias, que les dijo: “Si no quieren asumir el rol, devuelvan la competencia pues”.