Pasaje diferenciado en el transporte público de Guayaquil genera "inestabilidad social"

Juan Carlos Muñoz, exministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, en el Gobierno de Gabriel Boric, fue uno de los expositores del tercer Congreso Internacional de Movilidad Sostenible, que se realizó en Cuenca entre el 6 y 8 de mayo de 2026. 

En su ponencia ‘Mucho más que buses eléctricos. En Chile el transporte público es prioridad’, defendió los subsidios para financiar el medio que es más utilizado en las ciudades.

A fines de este 2026, la capital chilena tendrá 4.400 buses eléctricos, lo que volverá a Santiago un referente mundial de movilidad. Así lo destaca el exministro en su ponencia.

¿Cómo evalúa la situación del transporte público en la región? ¿Cuáles son los principales retos?

Tenemos una diversidad de escenarios en los que un elemento que es estructural es el nivel de regulación que la autoridad ejerce sobre el transporte público y que en muchas ciudades es mínima. 

Se ofrece como servicio en forma similar a una panadería, que abre cuando quiere y cobra lo que quiere. 

El servicio se da sin mucha exigencia por parte de la autoridad, a veces con algún requerimiento respecto de la tarifa, que típicamente está regulada, pero las frecuencias, los horarios de operación, los trazados, son algo que muchas veces se hace en total discreción por parte del operador, que casi siempre es privado. 

Algo estructural es si el Estado está en condiciones de subsidiar esa operación. En la mayoría de casos, todavía el transporte público se financia exclusivamente con lo que los usuarios pueden pagar. Y la verdad es que con eso alcanza para muy poco.

¿Hasta qué porcentaje debería cubrir ese subsidio?

Es bueno que cada ciudad identifique cuáles son las mejoras que quiere impulsar: 

"Las mejoras son fundamentales para que el transporte público se transforme en un atributo positivo de la ciudad".
Juan Carlos Muñoz, exministro chileno de Transportes

En Guayaquil y otras ciudades de Ecuador los transportistas dicen que lo que ganan no les alcanza para mantener el servicio.

A nivel internacional lo que está ocurriendo es que si no hay subsidios, efectivamente es difícil exigir a los operadores de buses modernizar sus servicios, pues probablemente con lo que les entra de ingreso por las tarifas solo alcanza para mantener lo que ya hay.

En Guayaquil se propone una tarifa diferenciada de 40 centavos para los buses con las condiciones mínimas de operación, 45 centavos si tienen pago con tarjeta y 50 centavos si cuentan con aire acondicionado y wifi. ¿Es adecuada esa diferenciación? ¿O lo ideal es que haya un estándar donde todos paguen lo mismo con iguales condiciones?

Yo preferiría más bien levantar el nivel de todos. No me parece tan atractivo una segregación de los usuarios por nivel de servicio.

Encuentro que genera una inestabilidad social que puede ser peligrosa, en el sentido de que la gente de menores ingresos viaja con la de menores ingresos y la gente de mayor ingreso viaja junta. 

Puede generar una cierta odiosidad que creo que es delicada de gestionar. 

Yo más bien pensaría en un sistema en el que el Estado se hace parte y contribuye a que el nivel de servicio sea mejor, parejo para todos, para que de esa manera uno pueda brindar un estándar que es el aceptable.

¿Cómo respaldar el transporte público en una situación de inseguridad extrema como la que se vive en Ecuador, en sectores donde a los choferes los extorsionan?

El transporte público les sirve a todos. El diálogo entre autoridad y comunidad es fundamental para generar ese respaldo. 

Es importante ir equipando los buses de tecnología que permita identificar a personas que cometen algún nivel de incivilidad al interior del transporte público, que debe ser un lugar seguro, con cámaras al interior de buses, cabinas que protegen a los conductores, GPS para saber exactamente dónde están. 

Son elementos que uno puede articular para estructurar una política de seguridad que permita hacerse cargo de amenazas. El transporte público tiene que llegar a todos los sectores.

¿Cuál es el riesgo para una ciudad si no se aplican estas medidas de modernización, subsidios, crear carriles exclusivos, y en cambio se afianza el modelo procarro?

Los corredores de buses son la manera de proteger el servicio. Si uno no invierte en mejor transporte público, lo que empieza a ocurrir es que el porcentaje de viajes en transporte privado tiende a crecer, y el transporte público se vuelve cada vez más ineficiente, menos atractivo y menos gente lo usa. El transporte público se transforma en un servicio asistencial solo para la gente que no tiene alternativa.

El carril de Metrovía se comparte con autos y motos, ¿eso qué tanto perjudica?

Esa es la peor decisión. Cuando hay mucha congestión es que el carril debe ser exclusivo para los buses.

"Es importante que la autoridad entienda que el transporte es un servicio público que es fundamental proteger".
Juan Carlos Muñoz, exministro chileno de Transportes

¿En qué tiempo se debe mejorar el transporte público de una ciudad?

Es un proceso que se puede hacer en tres años, (para) generar la mejora sustancial en el transporte público de una ciudad.