La propuesta de circular buses urbanos en lugar de los conocidos articulados en la troncal 4 del Sistema de Transporte Masivo (Metrovía), tiene sus objeciones no solo desde la vista de usuarios de otras troncales sino de expertos en transportación, quienes consideran que será un retroceso al sistema sino hay los cambios que se necesitan para que funcione.

La ruta de la troncal 4 está diseñada para recorrer sectores del suburbio, el centro urbano y las parroquias Bolívar, Olmedo, Letamendi, Ayacucho, Pedro Carbo, Rocafuerte, García Moreno y la Febres Cordero.

Bolívar Valarezo, jefe de Transporte Público de la ATM, manifestó en entrevista a un canal de televisión, que la ruta contará con la asistencia de buses urbanos y que en marzo de este año entraría a operar en el sistema. Este Diario solicitó información más detallada, pero hasta el cierre de esta edición no llegan las respuestas.

Javier Mora, quien a diario recorre la ciudad, observa que existen paradas en zonas céntricas como la calle García Avilés, que quedó angosta, y donde se podría armar un congestionamiento vehicular con la circulación de los buses urbanos.

“Se ha dicho que quieren que sean los buses, sin importar el año. Están equivocados, porque pueden ser ‘maquillados’, hay que ver el arreglo de chasis, motor y el sistema de freno. Esos buses se van a quedar estancados, como ocurre en algunos sectores donde se ven a los articulados botados por falta de mantenimiento” y que generan además contaminación ambiental, opina el usuario.

José Valdiviezo cree que volver a los buses urbanos y, sobretodo antiguos, sería retroceder en el sistema. “Debemos apuntar a mejorarlo y, definitivamente opcional con buses que emanan gases tóxicos, no es lo adecuado. Mi propuesta sería con buses eléctricos, ahí sí, de cualquier tamaño”.

El experto en transportación, Carlos Salvatierra, no ve nada malo en la utilización de buses urbanos en el traslado de pasajeros que ya están fijados dentro del recorrido que hará la troncal 4. Sin embargo, lo que sí le llama la atención es la adaptación que tendrán que hacer esas unidades para ajustarse a las estructura de las estaciones y paradas.

“El problema radicaría en demoras para la adaptación de rampas o puertas en ambos sentidos, en ambas caras de los buses para poder ser compatibles con las estaciones. Ahí hay un primer obstáculo de adaptar. Eso va a incurrir en costos de inversión de cada chofer, cada propietario de los buses.

Adicional a eso, observa que no se ha definido el reparto de la boletería, del ingreso por el cobro del pasaje, ya que tendrían que seguir manejando el esquema que tienen los buses de la Fundación Metrovía, que es un sistema de caja común.

“Caso contrario, donde cada bus tiene la potestad de manejar la taquilla, los pasajes, eso va a crear una guerra de centavos, y se van a retrasar el paso por las paradas, van a ser tiempos de espera más largos. Van a correr a exceso de velocidad para tratar de ganar más pasajeros, porque se estaría trabajando en función de la posibilidad individual, más no del colectivo, si permiten trabajar de esa manera eso traería un caos”, que podría generar una competencia por ganar pasajeros.

Para el experto, el espíritu de transporte masivo de la Metrovía es bueno, pero su falla radica en la frecuencia de paso, en la calidad de servicio, en el mantenimiento que puedan ver. A su favor está la infraestructura, la carga de pasajeros y hasta incentivos del Municipio, que los ha inyectado económicamente en los últimos años, tras la pandemia de la COVID-19.

A esas observaciones, añade la contaminación que podrían generar a lo largo de la ruta. “Si no hay el constante mantenimiento que respete las frecuencias de vida estos motores van a generar combustión, hay que ver las distancias de las paradas, si son sitios de mucha congestión. Eso produce que el motor tenga una mayor demanda de combustible y mayor quema de contaminantes. Si el trazado no es directo y ofrece muchos quiebres, ofrece mucha contaminación”, puntualiza el experto.