Quito avanza con la extensión del Metro, mientras hay pendientes en el transporte de superficie

La idea de ampliar el Metro de Quito hasta La Ofelia, en el norte, toma fuerza. El trazado original de la primera línea contemplaba esa conexión, pero las restricciones presupuestarias terminaron reduciendo el recorrido hasta El Labrador. Más de una década después, el proyecto se ha retomado en medio de discusiones sobre costos, prioridades y financiamiento.

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Durante su informe a la nación, el presidente Daniel Noboa afirmó que la ampliación del sistema se impulsará durante su administración. “La ampliación del Metro por nuestra propia mano empezará en este periodo. La capital, a la que defendemos, merece transporte público de primer nivel”, señaló, sin detallar plazos, mecanismos de ejecución ni el esquema de financiamiento.

Pero en diciembre de 2024, el mandatario ya habló del tema. Señaló que el sistema estaba “incompleto” sin una conexión hacia Calderón, reforzando la idea de una expansión hacia el extremo norte de la ciudad.

Sin embargo, el alcalde Pabel Muñoz ha cuestionado la ausencia de acciones concretas por parte del Ejecutivo. “¿Qué hemos recibido de parte del Gobierno central? Ninguna respuesta”, afirmó. También insistió en la necesidad de avanzar con el aval soberano requerido para continuar las negociaciones con organismos multilaterales.

Avances técnicos y ambientales

Pese al cruce político, el proyecto ya registra avances importantes. En enero de 2026, la Empresa Metro de Quito adjudicó los estudios definitivos por un monto de $ 9,95 millones. Estos incluyen ingeniería de detalle del tramo entre El Labrador y La Ofelia, análisis de interferencias urbanas, sistemas ferroviarios y no ferroviarios, así como el perfilamiento de una futura extensión hacia Calderón.

La entidad sostiene que estos estudios permitirán definir con precisión la ingeniería del proyecto, su operación y las condiciones necesarias para su construcción.

A ello se suma un hito clave: en febrero de 2026, el proyecto obtuvo la licencia ambiental emitida por el Ministerio del Ambiente, Agua y Transición Ecológica, requisito fundamental para confirmar su viabilidad ambiental.

Impacto en el tiempo de viaje

La ampliación contempla 5,3 kilómetros adicionales de túnel y cuatro nuevas estaciones: Bicentenario, Andalucía, Rosario y Ofelia. Según datos oficiales, la extensión beneficiaría a más de 500.000 habitantes distribuidos en aproximadamente 70 barrios del norte de la ciudad.

Uno de los principales impactos esperados es la reducción del tiempo de viaje. El trayecto entre El Labrador y La Ofelia pasará de hasta 48 minutos en hora pico a apenas ocho minutos. En el recorrido completo entre Quitumbe y La Ofelia, el tiempo estimado será de 42 minutos, mejorando la conexión norte-sur del sistema.

No obstante, el debate no gira únicamente en torno a la necesidad de ampliar el metro, sino también sobre cómo optimizar la inversión en una ciudad con enormes déficits de movilidad en sectores periféricos del norte. El costo estimado de la obra oscila entre los $ 50 y 600 millones , según las primeras proyecciones.

Movilidad integral para el norte de Quito

Para Mauricio Anderson, exgerente del Metro durante la administración de Mauricio Rodas, la ampliación es necesaria y debe entenderse como parte integral del sistema. Recordó que originalmente la primera línea fue concebida desde La Ofelia hasta Quitumbe, pero el tramo norte fue descartado por restricciones presupuestarias.

Según explicó, estudios previos estimaban un incremento de demanda de alrededor del 25 %, además de un ahorro significativo en tiempos de viaje. Agregó que la expansión también requeriría incorporar entre seis y ocho trenes adicionales para garantizar la operación.

Anderson considera que el financiamiento debe construirse de manera conjunta entre el Municipio y el Gobierno central, ya que se trata de una obra de gran escala que requiere acceso a créditos internacionales y respaldo soberano. 

Además, plantea un debate de fondo sobre el modelo de movilidad de la ciudad. “El metro sirve para tramos largos y los buses en superficie solucionan problemas en tramos cortos. Ambos sistemas se complementan”, señaló. 

Una postura similar tiene Andrea Flores, exgerenta del Metro durante la administración de Jorge Yunda. Según explicó, la decisión de terminar la primera línea en El Labrador respondió a la existencia de una estación multimodal que conecta con el trolebús y la ecovía, lo que permitía integrar distintos sistemas de transporte.

Flores recordó que la construcción de las 15 estaciones actuales superó los $ 2.000 millones, lo que obligó a priorizar tramos dentro del presupuesto disponible. También señaló que en 2020 se realizaron estudios para extender el Metro mientras las tuneladoras aún estaban en Quito, con el objetivo de reducir costos logísticos.

Nosotros seríamos los más contentos porque si eso va a suponer que el Gobierno ponga la mitad de los recursos o la totalidad, perfecto nosotros tendremos más recursos para obras en la capitalPabel Muñoz, alcalde de Quito

Empero, advirtió que la movilidad en el norte de la ciudad no puede resolverse únicamente con infraestructura subterránea. En ese contexto, mencionó el proyecto del corredor Labrador-Carapungo, un sistema de carril exclusivo por la avenida Galo Plaza cuyo costo sería significativamente menor que una extensión del Metro.

“El Metro es un sistema de alto nivel, pero no puede ser el único modo de transporte porque no conecta a todos”, afirmó. A su criterio, Quito necesita una red multimodal que combine sistemas masivos con alimentadores eficientes, especialmente en sectores como Calderón, donde persisten problemas de transporte informal y déficit de cobertura.